admin 10月1日，从深圳返回湖南的新能源车车主在沈阳休息区给车充电时排队度过了4个小时。
图/小央视频截图“十一”长假堵车，某种程度上，已经是公众习惯的一种现象了。而今，随着我国新能源车开始增多，假日交通中，又新增了一个“充电焦虑”。10月1日，据媒体报道，一位从深圳回湖南的新能源车车主，在耒阳服务区给车充电时，充电1小时，排队4小时，原本8个多小时的路程，最终花了16个小时。
这位车主的体验并非偶然现象，“十一”期间不少高速休息区的充电桩都“一桩难求”。而其背后，则是我国新能源车的大发展。
数据显示，截至今年9月底，国内新能源汽车保有量678万辆，今年以来新注册187万辆，已经是2020年的近1.7倍。伴随新能源车的增加，充电桩也快速增加。目前，我国充电基础设施累计数量为210.5万台，同比增加52.3%，车桩比例为3：1。
在新能源车初起的前几年，新能源车跨省穿州的开长途，是无法想象的。那时面对的风险，不是充电排队，而是在路上找不到充电桩，最终导致断电而无法行驶。从这个角度，现在的新能源车主，起码敢于长途驾驶了，充电桩的数量、分布、密度，给了车主这个信心。所以，乐观地看，在休息区排队4小时，也是一种发展起来之后的烦恼。
这是一个“波峰需求”问题
某种程度上，这种新能源车长途出行中充电桩“一桩难求”的烦闷，与此前的火车票“一票难求”，是相同性质的。
根据国家电网统计数字，今年“十一”假期，国内高速公路每日的充电量创下历史新高，达到平时的近4倍。10月1日至3日，国家电网充换电服务网络总充电量同比增长59%，其中高速公路充电设施充电量同比增长56.52%，城镇充电设施日充电量同比增长75.23%。
今年“十一”假期，国内高速公路每日的充电量创下历史新高。图/IC photo
以这位车主所在的湖南省为例，10月3日，国网e充电累计为湖南全省电动汽车充电15668台次，其中高速公路充电同比增长96%，部分充电站出现排队充电现象。
“十一”长假期间景区人满为患，高速堵车、春节期间火车票“一票难求”的现象，本质上是景区、交通路网的供应能力不能满足需求波峰时的压力。
事实上，任何服务业的接待能力，都不可能按照波峰时期的游客数量来设计，因为按满足波峰需求来布局，全年的经营必然是亏损的。跟其他具有波峰波谷特点的服务行业一样，充电桩也不可能以满足最高峰的需求来建设。
包括加油站，也有这个问题。但是，一方面，加油站拥堵不会成为一个新闻；另一方面，加油站接待能力的可挖潜力更大。与之相比，充电桩“挤一挤”的潜力显然很小。
所以，某种程度上说，休息区排队充电的烦恼，将会长期存在。但即便如此，在新能源车爆发式发展的前提之下，充电桩的发展还有很多改进空间。
充电桩运营要盈利是关键
在目前情况下，基于新能源车充电时间长始终是个瓶颈问题的现实，在长途出行中，换电是一个可行的方案。即便考虑到电池品质不一的问题，也可以鼓励车企，在后备箱等位置增加新电池的空间，在长假等波峰需求时刻，用换电分流充电需求。
目前，《电动汽车换电安全要求》（GB/T 40032-2021）作为全球首个有关换电安全的标准，将于今年11月1日实施。这是我国新能源车实现充电、换电两条腿走路的好时机。
5月10日，工信部官网以一图看懂的形式，解读《电动汽车换电安全要求》。图/工信部官网截图
以某新能源车型为例，一次充电80分钟即可完全充满，耗电68度至80度。充电费一般是由基本电费和服务费组成的，基本电费约1元左右。服务费则根据各地物价局批准范围不同，大部分服务费都限制在1元以内，较多是每度电0.8元。这样算下来，每度电总价约为1.8元至2.0元之间。
也就是说，一个充电桩，一小时大约可充电60度，价格约120元，24小时不停歇运行，收入大致在2880元，利润算一半，仅为1440元。
正因为如此，充电桩就会出现重修建拿补贴、轻运营的情况。很多充电桩的建设，一开始的目标就在于拿补贴，因此布局规划也不合理，甚至被设置在偏远地区，车流较少，坏了也没人修。
针对这个现象，一方面要充分激活存量，在长假等波峰需求时刻，可以采取错峰价格、引流等措施，引导新能源车去充电。此次，“十一”长假充电高峰，国网湖南电动汽车公司就对京港澳湖南段18座服务区充电站进行了引流。
此外，在补贴政策上，也可以分地区进行，对于车流量大的地区增加补贴，以引导市场投资。
这两年，我国的充换电设施配套建设已在提速，但要真正满足新能源车的长途出行需求，还需要以市场化手段为主，多措并举共同刺激充电桩的建设，以及更重要的——运营。
新京报特约撰稿人丨刘远举（专栏作家）
编辑丨迟道华
校对丨危卓