luda 民营航空公司要想生存下去，就需要明确华夏航空和春秋航空的生存道路
门|郑慧
持续的传染病给中国、全球航空业带来了巨大冲击。
2020年中国民航客运量为4.2亿人，同比减少36.36%。据国际航空运输协会(IATA)称，2020年全球航空公司的进口旅客公里(付费客运距离)同比减少了65.9%。
2020年占中国航空客运市场60%以上的国有航空3354中国国航(601111)。SH)，南方航空(600029。SH)，东方航空(600115。SH)，总赤字超过400亿，是第四大航空公司海南航空(600221)。SH)进入破产重组。
与巨型企业相比，两家小型民营航空公司的业绩反而乐观。
2020年中国航空(002928)。SZ)实现了6.13亿元的利润。春秋航空(601021)。SH)净亏损5.91亿韩元，但扣除对“春秋航空日本”的投资损失及减额影响后，自身航空业务利润约为1.4亿韩元。
在资本市场上，从2020年初开始，这两家民营航空公司的股价都上升到了不同的水平。特别是春秋航空摆脱了相对稳定的上涨行情(见图2)。
其低价经营模式可以标记美国西南航空公司、欧洲瑞安航空公司。
华夏航空和春秋航空虽然总体市长/市场份额不高，但可以在国内航空业的红海顽强生存。因为除了体量小、固定成本低外，还依赖于独特的发展途径和经营战略以及随之而来的经营韧性。
据年报显示，春秋航空位于“低价航空业务模式”。华夏航空是主力支线航空，是“比全服务、低价航空更沉没的细分市长/市场”。
其他未上市的民营航空公司一般不具备“越冬能力”。疫情期间，瑞丽航空、青岛航空、红土航空等私营企业纷纷向国公司出售股份，龙江航空则受到司法拍卖。
2019年底，中国共有62家运输航空公司，其中国有控股48家，民营及民营控股14家。由于传染病的打击，本来不强的后者变得更加虚弱。
民营航空公司要想生存下去，就需要明确华夏航空和春秋航空的生存程度。
春秋航空：国内廉价航空公司标杆
春秋航空于2004年在上海成立，是“廉价航空”(又称廉价航空)，坚持低成本运营，加强成本控制。
在这种模式下，消费者可以购买非常便宜的机票，但选择座位、吃饭、托运行李等服务需要额外收费。这不是“扣除”，而是为了提高运营效率，全面削减不重要的支出。
其低价经营模式可以标记美国西南航空公司、欧洲瑞安航空公司。
关于廉价航空，新开的廉价航空公司在第一次航空仪式上开香槟，瑞安管理层认为该公司不能持续很久，后来果然说了那句话。春秋航空董事长王瑜说：“我们不会开香槟。大家拿着一次性杯子，灌些白水。”(莎士比亚、香槟、香槟、香槟、香槟、香槟、香槟、香槟、香槟)
廉价航空就是追求“低价格、高循环”。除了各种“抠门”外，春秋航空还优化了运营模式，提高了客源率和飞机每日利用率，通过自己的网络渠道售票等效率。
春秋航空只使用空客A320系列机型，取消了头等舱，大大提高了座位密度。舒适度降低，成本低。
春秋航空公司与其他国内航空公司相比，座位费用最低。但是，由于票价低，座位公里收入也同样低，所以在毛利率上优势不明显(见表1、图3)。
，但春秋航空的净利润率水平保持在行业领先地位(见图4)。除了很高的客源率和飞机的每日利用率外，还取决于他
航空公司的其他收益，主要是包括航线补贴在内的各种政府补助。对于诸多三四线城市而言，建设支线机场，吸引航空公司开辟新航线，尤其是连接一二线城市的新航线，有助于提升城市形象，对招商引资大有裨益。但处在培育初期的航线往往难以盈利，当地政府会给予航司一定补贴，甚至长期补贴。
政府补贴收入，在其他行业被当成“非主营收入”。但对航运业而言，航线补贴是基于地方政府的客观需求而长期、稳定存在，已被业内视为一项正常的、可持续的主营收入。
2019年，春秋航空的其他收益达到了13.54亿元；华夏航空则为5.52亿元。
廉价航空模式是舶来品。1971年，美国西南航空公司实现首飞，廉价航空登上历史舞台。目前，在美国、欧洲和东南亚，廉价航空分别占据约30%、40%和60%的市场份额，在这三个地区率先探索低成本模式的美国西南航空、欧洲瑞安航空和亚洲航空公司，已经分别成为各自区域的巨头。
经过17年的发展，春秋航空在中国廉价航空市场中，约占有30%的市场份额，但仅占整个国内市场份额的3%-4%。
据亚太航空中心统计，2020年中国廉价航空市场份额仅为11.1%，成长空间可期。
国际航空研究院是一家英国智库，其院长雷铮接受《财经》记者采访时称，根据国外经验，在美国“9·11”、全球金融海啸等重大危机发生后，低成本航空公司往往能够凭借自身韧性逆势扩张。
在美国和欧洲，廉价航空公司的市值，都已超越本地全服务航司龙头（见表4）。
需要指出的是，自2000年左右基本完成全美布局后，美国西南航空公司已逐渐向全服务模式靠拢，比如拉长航线，提升票价，优化服务等等。目前，西南航空已允许乘客免费携带行李。
从客单价及成本来看，春秋航空更像目前的欧洲瑞安。但考虑欧洲整体较高的收入水平，春秋航空的廉价力度，尚不及瑞安（见图5）。
图5. 航司分类
资料来源：方正证券
华夏航空：独辟蹊径专跑支线
2020年，华夏航空逆势盈利6.13亿元。其特点是专注于发展支线航空，与地方政府紧密合作。
在中国，旅客吞吐量在千万人次级以上的机场所在城市，一般被认为是航空干线的节点。而支线，是连接中小城市，或连接大城市与中小城市的航线，是所谓毛细血管。
2020年，中国旅客吞吐量在300万人次以下的机场共有192个，占机场总数的80%，但总吞吐量仅占全国机场总吞吐量的13%，“二八效应”明显。
不过，中国支线机场近年来吞吐量增速较快。“十三五”期间，支线机场吞吐量复合增速达到25%，而整体机场吞吐量复合增速为10%。
华夏航空正专注于此赛道。其起家于贵州省，航线网络多连接中西部、西北部及东北部城市。
2020年末，华夏航空在飞的169条航线中，独飞航线151条，占比高达89%。
根据其招股书，过去数年，华夏航空大约有三分之一的营业收入，来自机构客户运力购买业务，即机构客户与华夏航空签订相关合同，明确购买相应每个航班的运力总价，在结算期采用“多退少补”的模式，与政府或机场进行结算。
由于该种“锁定式”运力购买协议的存在，2020年，华夏航空的营收在各航司中下降幅度最小。
但也正因营收过于依赖机构客户，华夏航空的应收账款，占总资产的比例高达9.73%。在应收账款极少的航空业中，是个“异数”（见表5）。
发展瓶颈
在行业寒冬，能顽强活下来，春秋航空和华夏航空展现了其独特的生存之道。
2019年，中国人均乘机次数为0.47，发达国家人均乘机次数是中国的2-5倍。根据中国民航局《新时代民航强国建设行动纲要》，到2035年，中国人均乘机次数预计将达到1次，运输机场数量将达到450个左右，与2019年底的238个相比，接近翻一番。
考虑到中国大概仍有10亿人未坐过飞机，而仅仅是4亿中等收入群体，就已经超过了美国人口总数，客运航空业仍有较大的市场潜力。
民航大众化趋势，与机场建设的下沉，均是民营航司未来发展的机会所在。一切貌似很美好。但对民营航司而言，或许很难有跳跃式的发展。
美国西南航空公司和欧洲瑞安航空公司最重要的发展拐点，均发生在解除航空管制之后。
1978年，美国发布法案解除了州际航空管制，允许航空公司自由定价和开发航线，西南航空迅速在全美铺开；1997年，欧盟实施“天空开放计划”后，瑞安航空在2000年~2001年，仅用两年时间就实现了500万人次的吞吐量；而上一个500万，其用了15年。
而在国内，目前各航司购买飞机、新设航线、获取时刻资源等经营活动，均需得到民航局审批。
空域资源紧张的问题也较为突出。空域是天空中的“公路”。公路数量少、路面窄，就无法容纳更多的汽车，也更容易堵塞。遇到恶劣天气或意外情况，可调动的灵活性也更差——空域资源受限对飞行的影响，亦是同理。
今年3月底，中央空中交通管理委员会首次亮相。在此之前，中国的空域长期由国家空管委主管，即“国务院、中央军委空中交通管制委员会”，办公室设在中国人民解放军总参谋部。民航新增航线、航路或改变飞行高度层设计，均需报该机构审批。
2011年3月，民航局前局长李家祥曾在“两会”上表示，中国民航使用的空域占比仅为20%；而在美国，这一数字为80%以上。此前，时任民航局空管局副总工程师的文立斌曾表示，中国民航的航路航线总距离约16.4万公里，五年来年均增长率仅约2.6%。而中国航空公司年航班总量，已从2003年的81.6万班上升至2009年的175万班，年增幅高达13.5%。
2011年6月，中国国家空域技术重点实验室发布了一份研究报告，指出中国998.5万平方公里实际可用空域中，民航日常使用的占32%，军航占23.51%，临时航线占5.51%。剩余空域主要集中在中国西部人烟稀少地区，未被有效利用。而在“胡焕庸线”以东，上述三个比例分别为42.5%、42.7%和9.17%。
此后，再无官方数据披露这一比例。
据《2019民航行业发展统计公报》，全行业运输航空公司完成运输起飞架次496.62万架次。若以此数据作为航班量，则2009年~2019年间，航空公司航班量年均增长率近11%，而航路航线总距离，从16.4万公里，增长至23.7万公里，年均增长率仅为3.75%。
更迫在眉睫的挑战来自高铁。
2020年底，中国高铁总里程达到3.79万公里。据民航局测算，在500公里以内，高铁对民航的冲击率达到50%；500公里-800公里，达到30%；800公里-1000公里，达到20%；只有1500公里以上，才几乎没有影响。
世界银行的研究表明，考虑到高铁的准时性及机场与市中心较远的距离，在中国，高铁产生显著影响的距离可达1000 公里，远超欧洲通常预期的影响。
图6 京沪高铁对民航影响
作者为《财经》产业研究中心研究员，编辑：李廷祯