鲁达 关于无砟轨道施工动画，无砟轨道这个很多人还不知道，今天菲菲来为大家解答以上的问题，现在让我们一起来看看吧！
1、有砟轨道，路轨下铺设道砟（也就是石子）作为基础；无砟轨道，路轨下铺设轨道板作为基础。
2、相对有砟轨道，无砟轨道更为平顺、有利于提高列车运行的平稳性，且高速列车通过时不会出现道砟粉化乃至飞溅（小石子被列车高速通过时产生的气流卷起，可能对列车造成危害）的问题、有利于提高列车运行的安全性，从而允许更高的运行速度，此外后期的养护成本也较低（轨道板的使用寿命较长，而道砟因存在粉化问题需要经常进行养护作业——这也是一些标准并不很高的线路却特意在不便于养路工作的长大隧道内采用了无砟轨道的原因之一）。
3、当然无砟轨道也有一些缺点：建设成本较高，技术要求较高，而且建成之后比较难以进行调整，如果没有事先预留的话想要增建车站或者接入新线都比有砟轨道来得困难。
4、不过，能否满足列车高速化运行的要求总是放在考量标准的第一位的。
5、但是，反过来思考，如果有砟轨道能够在一定程度上克服自身的弊端，特别是对列车高速运行威胁最大的“道砟粉化乃至飞溅”的问题，那么有砟轨道也同样可以被运用于高速铁路。
6、高速铁路运用有砟轨道的典型是法国，从80年代以来，法国高铁一直采用有砟轨道，但运营速度同样达到了最高320km/h，甚至在有砟轨道上达到过世界轮轨列车的最高实验速度——574.8km/h，法国高铁也并未因有砟轨道而发生恶性事故（2015年TGV列车脱轨事故是因为列车在曲线段严重超过限速运行，与轨道本身无关。
7、唯一能归咎于有砟轨道的是另一次列车脱线事故后飞溅的道砟击伤了多名正在附近站台上候车的乘客，幸无人员死亡）。
8、虽然其中有一些客观条件上的原因，如法国境内地质总体稳定、且高品质道砟的资源较为丰富，但还是能说明有砟轨道和高速铁路并不必然矛盾。
9、目前，国内几乎所有的设计250km/h的有砟线路都被限制在210km/h以下运行（在今年1月份调图之后，海南东环高铁恢复了250km/h的设计速度）。
10、在2011年8月之前，设计250的有砟线路也曾按250km/h运行了相当一段时间。
11、在一些试验中还曾在有砟轨道上达到过更高的速度，如甬台温铁路的最高292km/h，赣龙提速实验的310km/h（不过似乎这一实验并不是为国内运营环境下的提速而做的），大西高铁原平-太原的有砟实验段的最高385km/h。
12、值得一提的是合福高铁的巢湖东站正线采用有砟轨道，也能满足高铁列车以正常的300km/h运营速度全速通过。
13、建设中的京张高铁也计划采用有砟+无砟的模式，不过有砟路段的设计速度为250km/h。
14、总而言之，有砟与高速铁路并不必然冲突，采用精选道砟、加强线路养护、选用气动结构更好的高速列车，乃至喷道胶使道砟固化（简而言之就是用胶水把石子粘结起来……），都可以减少有砟轨道的道砟飞溅问题。
15、回到正题。
16、有砟轨道和“高铁”并不必然矛盾，如果照生活中的理解把“高铁”看做是G字头，那么G字头列车在有砟轨道上运行的实例简直不胜枚举，包括宁蓉、杭深、衡柳-柳南、南广、石太、胶济、秦沈等有砟线路都有G字头列车运营，只是目前被限制在200公里的运营时速。
17、同样，如果把“动车”理解为D字头，那么D字头列车也完全可以在有砟轨道上运行，这方面的实例同样不胜枚举，如300&350级别客运专线中的京沪、沪宁、宁杭-杭甬、沪昆、哈大、合福，200&250级别客运专线中的大西、哈齐、兰新、贵广、南昆等。
18、如果把高铁理解为高速铁路，那么有砟和高铁就更加没有矛盾，因为国际上一般把正常运营速度在200公里以上的铁路定义为高速铁路，即使是设计200&250的有砟线路，它们也已足够被视为“高速铁路”。
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