鲁达 听说汽车人都会关注
在日前落下帷幕的2015中国汽车工程学会年会暨展览会上，通用汽车公司全球研发部电子控制研究院网联汽车高级专家克里斯南（Dr.Hari-haran Krishnan）与通用汽车中国科学研究院院长杜江凌，针对时下热门的V2X（车与外界的信息交换）、V2V （车与车的信息交换）等新技术，接受了本报记者的独家专访。
克里斯南（右），杜江凌（左）。
《中国汽车报》：今年，国务院发布《中国制造2025》发展战略，其中“节能与新能源汽车”首次被作为十大重点发展领域之一提到国家战略层面，而这也涉及到智能网联汽车。对于智能网联汽车的内涵，通用汽车是如何理解的？
杜江凌：在《中国制造2025》的大框架下，智能网联汽车的概念非常火。我认为，它包括三类：第一类是自主式智能汽车，主要依靠传感器，并不与其他车辆进行“交流”；第二类是网联互动式智能汽车，可实现车与车之间互相“通话交流”；第三类是指通过嵌入式的网联，使人与车辆得以连接，比如通用的安吉星车载系统，这个层面谈论的不是很多。
美国自1999年开始发展V2X技术，目前已经可以把测试好的部分拿到商业化环境下试运行。需要强调的是，在网联的情况下，标准的制定非常重要，它使得不同车厂和品牌的车辆可以彼此顺利“沟通”。
《中国汽车报》：在北美市场，V2X、V2V技术采用的是DSRC协议，而在中国像华为这样的公司提出了LTE-V2X，通用如何看待这些不同的协议标准？
克里斯南：网联领域的应用分两大类，一类是安全，一类是非安全。对于后者，不管是采用基于蜂窝式通讯的LTE-V，还是基于点对点通讯的DSRC，都是可行的。但对于安全类应用，应该要采用基于点对点通讯的DSRC，因为其对通讯速度和延时两个指标的要求非常严格。在多年的设计过程中，DSRC技术专门考虑了安全和可靠性的需求。
如果采用DSRC，基于各国的成熟技术，企业可以较快地将V2V技术应用于中国市场。而LTE-V2X就要从头开始，需要很长时间。此外，如果各大市场采用同一个标准，那全球通行的芯片成本也会相应下降。
《中国汽车报》：目前，你们的V2V 技术取得了哪些进展？
克里斯南：从2005年第一次提出V2V概念到现在，我们已经实现从车与车通信到车与基础设施、车与行人的通信；在安全方面，也制定了一些信息标准。总的来说，我们推出了越来越多的应用，标准也逐渐完善。
杜江凌：从技术的角度来讲，V2V 是在802.11a这个协议上面做一些改进，产生了802.11p，这样做主要是考虑到802.11a这个频段上面，既有安全信息，又有交通拥堵的信息，但没有办法同时接收。我们的V2V技术融合了GPS功能，既能接收车辆信息，又能接收安全信息。
《中国汽车报》：越来越多的车辆开始使用上述网联技术，应如何保障车辆的隐私和安全？
克里斯南：对于安全，不管是车与车还是车与基础设施进行通信时，传输的信息都包含数字签名，并且需要通过认证。由于数字证书总是在变化，外界没有办法把数字证书和某一辆车联系在一起。通过这两项措施，一方面保证了信息在整个传输过程中没有被破坏，另一方面保证认证车辆的准确性。此外，在传输信息的时候，我们也会运用一些安全技术手段，防止信息被拦截窃取。
《中国汽车报》：与国外的情况相比，在中国开发V2X技术有哪些不同的挑战？
杜江凌：由于中国人多、车多，使得V2X技术的应用在难度上更有挑战。在中国，车与行人之间的通讯（V2P）很重要，因为路面上有很多摩托车、自行车等特殊的车辆。中国的交通事故高发于车右转情况下，驾驶员很难看到右边驶来的电动车、自行车。此外，中国大货车超载、疲劳驾驶等情况比较多，可以通过V2I（汽车与基础设施的信息交换）的应用减少“两客一危”出事故的概率，这对公民生命财产和社会健康发展非常有益。
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