鲁达
撰文/杨再舜
近年来，在推广“新能源汽车”的号召下，几乎全国各地的汽车制造商都在大上、快上“新能源汽车”。不过有的是“真搞实上”，有的则是“假搞虚上”，以骗取中央政府和地方政府对新能源汽车的高标准补贴。这些企业惯以生产技术相对简单而见效快的所谓的纯电动汽车为主，而其他形式的真正的新能源汽车却被这些企业边缘化或干脆被拒之门外。
中国以火力发电为主造成上游污染，纯电动汽车算不上真正的“零排放”。所谓的纯电动汽车只不过是将污染源放在发电厂燃烧煤炭阶段中，转移排放到了大气之中，这也是造成我国大面积“雾霾”的主要元凶之一。此外，因电动汽车的兴起，而国家又无对废旧电池的回收处理政策和措施，进而每年有成百上千万吨级的有害毒化电池污染水源与土壤，进一步加深了环境污染，这绝非危言耸听!
笔者认为，纯电动汽车不是清洁能源汽车，而是伪新能源汽车，现阶段只有燃气、甲醇、太阳能和氢能源才是真正能实现零排放的新能源汽车。由此可见，现阶段出现的一些纯电动皮卡，从严格的科学技术标准上来衡量，充其量也只是以电能来驱动行驶的汽车，绝对不是真正意义上的新能源汽车。而纯电动皮卡的概念诞生以来，在几年后依然停留在样车或展车阶段，无一家能够量产化，更无售价可言，难以广泛大规模地推广运用起来是不争的事实。
按当下中国汽车分类标准划分，皮卡车被划归为载货卡车类，而目前卡车类是不可能享受到国家及地方政府有关新能源汽车补贴的。在一个没有中央与地方政府“双补”的情况下，纯电动皮卡是寸步难行的。因完全没有市场化运作，其售价预计约为普通传统燃油车的2-3倍，而且售后维修服务也并非一般二、三级网点能够做的，必须要到一级网点才能有专业人员用专用设备才能完成维修。与此同时，纯国产电池的年均衰变期为25-30%，这意味着车所装备的电池必须在使用三、四年后，就要更换掉，置换电池的费用最起码也会在6万-10万元之间或者更高，如果再更换和匹配相应的驱动电机或其他的电子原器件的话，费用似乎与原车的价格一样了。
纯电动皮卡其车身结构由于要安置体积较庞大的电池以及电机等，故有别于传统燃油车，这意味着必须要对发动机前舱与车架部分做伤筋动骨的重新设计与部置。由于不共线生产，工艺装备与生产流程实施也必须重新布置，甚至于模具、夹具与工位器具等都需要重新开模设计。由此可见，研发与生产成本巨大，若要是销路阻滞而无人问津的话，那损失就太巨大了。因此，生产厂家绝对不可能冒此“烧钱”风险而盲目推出纯电动皮卡，也就是装备几辆样车出来，做个“秀”而已，以证明该车企具备搞“高、大、上”的所谓的新能源汽车，但实际上离社会化大规模量产还有十万八千里的距离。
如果从纯电动汽车技术层面上来分析，一些纯电动双排皮卡的最大输出功率只有80kW 左右，驱动电机额定功率100kW都不到，车身自重加上拉货载人的话，其动力不足是显而易见的。如果再加大输出功率的话，那就必然要加大电池的容量体积，而原本就车体较小的皮卡根本没有空间能够容下体积超大超重的蓄电池组块。此外，还有充电时间、可续航里程、最高时速与在社会上零配件供给以及售后服务等多方面问题。
综上所述，笔者始终认为在现阶段，混合动力和燃气动力汽车是比较符合中国国情与社会市场需求的，更符合中国式的皮卡车。无论是从技术层面上还是在市场价位与运用上，都更加靠谱和接市场地气。特别是对于单排座或一排半皮卡车来说，尤其适合直接生产或改装成混合动力和燃气动力。
经过笔者深入研究和对比发现：除燃气汽车外的甲醇汽车也比较靠谱。目前，如吉利海景SC7甲醇出租车、华晨中华甲醇灵活燃料车以及一汽奔腾甲醇汽车都已经实现量产和市场化了，并取得了较为理想的效果。据吉利汽车甲醇出租车提供的资料显示，该车平均百公里醇耗为15L左右，平均每公里燃料成本为0.38元（计入少量启动需要的汽油的成本），而同款同排量汽油车百公里燃料费用约80元，甲醇车使用经济性较好。按每车每年运行10万公里计算，甲醇车每年节省燃料成本费用大约在3.5万-4.5万元。
据悉，当下广西玉柴正在与吉利汽车在四川南充研发甲醇乘用车、公交客车和轻型卡车。目前小排量甲醇发动机台架试验已经顺利完成，该发动机已经通过欧Ⅵ测试并正在进行耐久测试。试点阶段性检测数据表明，车辆运行平稳正常，氮氧化合物等排放数据比国四标准限额值低45%左右，部分指标达到国五标准规定，非常规污染物甲醛排放仅为规定限额值的6％。此外，甲醇汽车相关作业环境质量符合国家标准要求，涉醇人员体检未发现异常，单位里程燃料费用比同排量汽油车降低一半左右。由此可见，国内著名发动机主机工厂也参与到甲醇动力机器的研发、生产与配套之中，这充分证明了甲醇动力市场的潜力之大和前景之广。
甲醇主要从煤和天然气中提取，相对于车用汽柴油来说，醇燃料来源广泛，可大量从煤中提取，而目前煤炭产能过剩，价格低廉。甲醇燃烧后的污染物排放更低，属于清洁燃料。现今中国的油品差、含硫量高饱受诟病，因为硫几乎决定了机动车排放的所有污染物水平，而甲醇是不含硫的。而相对乙醇主要从生物质中提取。甲醇具有腐蚀性等特点，需要有专门的储存和加注设施。
据资料显示：甲醇作为汽车燃料经历过几个阶段，最早是M3-M5（汽油中掺入3%-5%甲醇和助溶剂），之后甲醇比例逐渐提高，现在中国试点推广的甲醇汽车燃料以M85和M100（不掺汽柴油，只有甲醇和少量添加剂）为主。
虽然目前甲醇汽车在中国并未被划归为“新能源汽车”，但相较于纯电动汽车，甲醇汽车有个很大的优势是它没有“里程焦虑”的问题，它采用的是双燃料箱的设计，在甲醇用完后一时找不到加注站的情况下，系统会切换到装有汽油的燃料箱，而这种情况更多是限于目前甲醇燃料加注设施短缺，配套的甲醇燃烧加注设施是目前影响试点推进的主要矛盾和问题现状。
现阶段，国内汽车和发动机制造公司的甲醇汽车整车研发、甲醇内燃机专用零部件制造及关键技术和产品还处在产业化发展初期，还有待进一步提高，需要突破燃料供给系统核心技术和关键零部件的瓶颈，解决替代燃料内燃机关键零件耐高温、抗腐蚀等技术问题，掌握非常规排放后处理技术，提升燃油泵、喷嘴等关键零部件质量。2014年底工信部公布了甲醇汽车试点阶段性检测数据，认为甲醇作为车用替代燃料，技术上已不存在大的障碍。
目前，已上了工信部汽车产品公告的甲醇汽车包括甲醇轿车、甲醇/柴油双燃料自卸汽车、甲醇厢式运输车、甲醇多用途乘用车和甲醇城市客车，生产企业不仅有乘用车车企，还包括众多商用车企业，有重型商用车、微型商用车以及城市公交客车等甲醇汽车不断投入试点运行，这充分说明了甲醇汽车持续健康发展离不开产业链强大的支持。
从近期看，甲醇作为车用替代燃料是我国替代汽油和柴油的一种选择，从中远期看，甲醇作为车用替代燃料对保障我国能源安全具有战略意义。
目前，中国石油对外依存度在70%左右，而中国煤碳的储量丰富，其中大量劣质煤可用于提取甲醇。因此，笔者始终认为在消耗燃油方面，内燃机产品是石油消费的最大领域。推动内燃机燃料多元化发展，控制燃油消耗，减少二氧化碳等污染物排放是当前亟须解决的重要问题。尤其是在现阶段，混合动力和燃气动力汽车是比较符合中国国情与社会市场需求的。特别是混合动力和燃气动力更符合皮卡车，这无论是从技术层面上还是在价位上，更加靠谱和接地气，只有研发和生产出老百姓能买得起与用得起的汽车才是硬道理。