luda 清末民初修建的吉长铁路是近代东北地区建设早期现代化交通网络的骨干铁路，在地区交通史上占有突出地位，至今仍是连接长春和吉林市的重要通道。
壹
良好的交通条件通常是一个地区经济社会发展和民众生活水平提高的重要助推因素。清末民初，东北地方政府面对现实环境组织修建吉长铁路，主要基于以下几点考虑:
第一，通过铁路建设，强化松花江上游地区特产资源的开发，改善吉林长春两地落后的交通环境，平衡区域经济发展布局。松花江上游地区山峦密布、河流纵横，加之清代长期被封禁，所以直到20世纪初，除了吉林市、永吉县等局部地方得到初步开发外，其余大部分地区依然处于原始自然形态。其中吉林市位于松花江边，得水陆交通之便，“物产集散繁盛，商工颇称殷实”，在东北地区仅次于盛京(今沈阳)。但中东铁路及南满铁路建成后，其陆路和传统的松花江木船运输地位顿时下降，原来流向吉林市的货物分别被两条铁路上的哈尔滨和长春吸收，两市迅速崛起，发展为新的区域经济中心。其间，虽然吉林市既开埠又在吉林改建行省时成为省会，却仍未改变整体衰落的趋势。而且，旧有的交通条件严重阻碍了长吉两地间的人员和经贸往来。1907年，吉林、长春的一些商家在松花江上游砍伐了大批木材，准备在春天江水融化后，由省城运往长春对外销售，但恰逢大旱，松花江水少不宜航行，导致大批木材堆积在松花江沿岸，“各商家叫苦连天，被迫停止生产”。1908年秋，吉林省林业总局甚至因水陆交通运输不便，“货积款麋”，停止砍木。因此，改善吉长两地极为落后的交通环境，平衡区域经济发展布局，成为吉林省人民尤其是东北官绅的迫切愿望。
第二，通过铁路建设，加快“移民实边”的历史进程，使吉林省中东部人烟稀少、社会治安混乱的状况得到根本扭转。自19世纪50年代起，中国东北边疆不断受到俄国的军事侵略威胁，日军也派间谍进入吉林市及松花江上游的密林带。这些侵略活动不仅造成外交和军事防务危机，也导致土匪、会党活动猖獗。日俄战争后，为了改变这种状况，东北地方当局一面进行积极的外交活动和军事建设，一面鼓励民众移居吉林省中东部地区，但效果仍不理想，尤其是物产丰富的长吉之间区域。并且，由于商品经济滞后，人口结构单一，导致当地城镇规模小，形不成等级次序和组团。如开通铁路，将大大方便关内移民进入这一地区，为经济开发提供必要的人口资源准备。
第三，通过修建吉长铁路，既可保证当时东北地方当局仅存的一点主权，亦可利用其分割南满铁路、中东铁路的运输量，实现抑制外来经济侵略的目标。中国东北的铁路建设始于1894年直隶总督李鸿章主持修建的关内外铁路关外部分(山海关-新民)，1903年建成，总计360公里。这是在东北建设的第一条民族自办铁路，但其从属于直隶总督管辖下的京奉铁路总局，东北地方当局对其没有实际管辖权。与此同时，1898年起，俄国在中国东北修建了纵贯南北、横穿东西全境，长达2700公里的中东铁路。1905年日俄战争后，战胜国日本获得了中东铁路长春以南部分，改为南满铁路。清末的东北在形式上形成了三个铁路运输系统并存的面貌，但“实际上主导东北铁路运输的是日本的南满铁路株式会社和俄国的中东铁路公司”。日俄独揽东北铁路运输不仅获取了巨大的经济利益，更重要的是大大加速了在中国东北的扩张进程。尤其是日本，1905年，台湾总督府民政长官后滕新平向日本政府建议从长春往东修筑吉长铁路，然后将其延长，经朝鲜的会津铁路(会宁-清津)抵达清津港。显然，若要维护东北主权，就必须避开日本的干涉，另建属于自己的铁路。这一点，东北地方当局早有预见，早在1902年中东铁路尚未完工之际，吉林将军长顺便提出在长春和吉林之间修建一条铁路以维利权的设想，但由于日俄两国干涉未能实现。1904年日俄战争爆发后，筹款自办吉长铁路之事再次被提起。在清政府的“案准”下，吉长铁路公司于1905年成立，大体模仿中东铁路组建近代股份铁路公司的形式召集华商股份开办，属官商合办性质。海关道宋春鳌为总办。到1906年基本完成材料购置及车站地点的选定。
但是，吉长铁路的修建面临着经费支绌、许多应办事项难以按计划实施等严峻问题。吉林地处边陲，初改行省，政繁费绌，“根本无款可筹”，吉长铁路公司的开办费全由官帖局暂时挪借。一些关注铁路建设的地方绅商对当局筹款自办吉长铁路虽然热情颇高，但对组建近代铁路公司的形式及由官吏主导经营多有不满，对该路有利无利尚难把握，故对地方政府号召筹款自办吉长铁路“左右观望、踯躅不前”，这就使吉长铁路的筹款极为困难。虽然清政府在全国收回路权运动初始积极支持东北地方民众自办吉长铁路，希望以此抵制日俄侵略。但随着全国保路运动的迅猛发展，吉林民众的护路逐渐超出封建臣民对朝廷进谏的范畴，直指清政府的集权统治。这就减缓了清政府在吉长铁路路权上的抗争态势，转而向日本借贷筑路款。日方见有机可乘，则提出更优惠的条件，以撤退南满铁路护兵及交回日俄战争时擅自修筑的新民至沈阳轻便军用铁路为诱饵，逼迫清政府交换。清政府为巩固自身政权，维护自身利益，放弃了吉长铁路商股的筹集计划，以出让部分吉长铁路贷款权为代价，挽回自认为更重要的新奉路权。
虽然借助日资，但清政府及东北地方当局清醒地认识到，“路之所至，即兵威权力之所至”，在交涉中不放弃一切可能争取的路权，如由清政府选派总工程师;避开“满铁”长春头道沟站，在长春伊通河东岸另建吉长铁路总站;关注吉长铁路线路的选定，派出曾留学美国的候选道罗国瑞会同日本工程师测勘，令沿途地方官“妥为照料”。
1908年1月18日，中日工程师开始对吉长铁路线路进行勘测。测量队从长春出发，先经放牛沟、石匠、高棚、范家屯、波泥河子、三道岭子、五里河子、小土门子至吉林省城。然后经三道岭子、五家子屯、土门岭、荒山屯、吴家店口、兴隆等处返回长春。勘测后初步确定了南、中、北3条线路，长120多公里。其中，“南线估价银360万两，中线340万两，北线360万两”。对于路线的选择，中日双方产生了争议。中国工程师罗国瑞认为，“中线既无商场又无取煤之处，殊属不适;北线虽稍远，较南线为费，然所经之卡伦有货物转输，更有华商煤矿以资利用，自应取道北线以利交通”。日方从经济上的利害着眼，亦不坚决反对。清政府遂将北线定为吉长铁路路线，“预计用3万余土工，4年竣事，约需银360万两”。所需款项“查照中日协约向南满铁路公司筹借180万两，尚需半数180万两，除奏定由度支部拨用80万两外，不敷之款设法筹措”。并规定自1910年正月开始，“吉长铁路从外运进机器及路用之材料均行免税，以3年为限”。1909年8月 21日，《吉长铁路借款合同》经中日政府宣布通过，吉长铁路以中日合资的方式进入了实质建设阶段。
贰
1909年10月20日，吉长铁路总局在长春成立，傅良佐任总办，颜世清任会办，并选定委派日本人曲尾辰二郎(日本工学士，粤汉铁路工程师)和罗国瑞分别任总工程师。此外，还设有区长、助理工程师，由京汉、京张线各选一人充任;3名技师由日本人充当。从人员构成看，工程集聚了一批掌握现代化铁路专业技术知识，具有日本、欧美及国内铁路建设经验的人才，为保证工程的高质量建设奠定了基础。
吉长铁路总局成立后，实行严格、统一、公正的定价，基本保证了沿线用地征购的顺利进行。在铁路线长春段，购地章程颁布后，由长春府照章发价，业主200余户均持票领讫，“并无异言”。但是，铁路要经过一些地主土地、富户粮仓，因此也有拒迁纠纷发生，如“吉林十数家富户巨绅，因感迁移费低于原契，不足以重建，抗不领价。对此吉长铁路总局先是开导，继而将抗不领价者姓名交由吉林府当堂发给，无论该地户遵令与否”。
为保证施工质量，工程除个别项目由总局以自营方式施工外，大部分实行招标，并对承包商的资格进行严格认定，严防路权外溢。据《吉长日报》记载，某甲欲联合日本人包办吉长铁路土工，此事为总局闻知后，遂将某甲“重加申斥”，并且严令“不准连(联)合日人包办”。后来几经筛选，吉长铁路总局最终在天津物色了一位诚实且熟于路工的人来包办土工。铁轨在天津向外商订购，后归汉阳铁厂包办。不仅如此，总局对于所招工人也进行了严格筛选。其间，吉林某巨绅主动交出押金十余万两，招集本地灾民苦力，以资助铁路工程，一时间传为佳话。为增加搬运材料速度，总局下令修建从长春头道沟至东门外的一条轻便铁道，“迟速不啻霄壤矣”。
先期准备工作大体就绪后，在清政府“催令赶速动工”的政令下，1910年1月12日，吉长铁路举行开工典礼，4月1日正式动工，所有工事设计仿照南满铁路。建筑工程均由直隶“东兴公司”承建。先从首站伊通河东沿动工。全线共划分9段，其中工程最难的是土门岭隧道。全隧道长1600尺(1尺=0.3048米)，高21尺，宽18尺。为加快吉长铁路通车，1910年至1912年修建临时铁路便桥、便线，1919年9月2日隧道全部贯通。其余较难者为伊通河桥梁、饮马河桥梁。
1910年 12月1日，铁路修筑到卡伦，随即开办临时营业。“客货不分，每日开行2次”。然而东北气候寒冷，1910年、1911年又遇鼠疫、火灾、大水，加上1911年中国政局变动，日方又多方刁难，经费愈加困难。但吉长铁路总局仍克服困难，积极运作。总办孙多钰身为先导，督催施工。1911年10月，长春站至饮马河之间通车。11月4日，铁路通车到营城子，12月至土门岭。1912年9月10日长春至桦皮厂办理客货运输。10月2日路轨铺至九站，20日铺至吉林，全线正式运营。共用银362万两(到1915年加上续修车站和隧道共用银650万元)，完成正线127.727公里。土石方总量为364.5万立方米。沿线设长春东、卡伦、饮马河、下九台、营城子、土门岭、桦皮厂、九站、吉林共9个车站(1913年至1926年增加了孤店子、兴隆山、龙家堡、河湾子、哈达湾5站。原在赵家店设有一站，1922年裁撤)。吉长铁路运营后，由于路线短，又介于中东、南满铁路和松花江水运之间，行商巨贾 “不知有吉长铁路”，因此初期运营效益并不好。自铁路开工起至1914年，亏损1000多万元，1915年受时局影响，亏损达到顶峰，为4000多万元。针对这种状况，吉长铁路总局一面派员调查吉长以东农商状况，将商人直接召来;一面积极改善营运条件，如改订装运危险品章程，招工卸车以免车辆积压，代商行购买麻袋，免去站上设卡征收，严饬车上员工以礼待客等。1915年，铁路总局又在下九台站附近开设商场，并依照邮传部统一会计法格式更改会计规则、簿记，达到“簿记益觉详明，会计尤精密。通过上述措施的实施，吉长铁路1916年净盈利14万余元。
1921年，因奉系军阀大量运输军事物资，铁路净盈利8000多万元。
叁
吉长铁路路程虽然只有120多公里，在长度上比中东、南满铁路短得多，而且经过地区局限于长吉地区，但该铁路“扼三省要吭”，其影响较为深远。
第一，吉长铁路是近代东北地区构建早期现代化交通网络的一条骨干铁路。东北地处边陲，经济、交通长期落后于中原各省。中东铁路及南满铁路建成后，东北、交通迅速改观。但地处东北三省中心地区的吉林省两大中心城市长春、吉林仍处于原始的交通状态。吉长铁路的建成，使当时吉林省城拥有了第一条与外界相连的铁路，东北地区早期现代化交通网络重新建构起来，并将当时吉林省的三大城市吉林、长春、哈尔滨第一次作为一个完整的商业链条连接起来。同时，该路的建成有效地遏制了日俄两国利用修筑铁路在东北进行侵略的欲望，并让中国在铁路运营初期掌握了主动权，最大限度地维护了东北路权。但由于该铁路极为重要，日本不断以各种借口对华进行交涉，致使吉长铁路的修建、经营举步维艰。至1917年，由于中国政局变动，日本趁机正式掌握了吉长铁路的经营管理权。这在一定程度上激起了东北地区官绅自建自营吉海铁路的决心。到20世纪20年代末期，东北自建自营铁路已经形成了一个网络，成功打破了日俄对东北铁路建设和运输的垄断。
第二，促进区域社会经济发展，铁路沿线特色区域板块初步形成。
吉长铁路竣工通车后，从长春到吉林“三时余即可直达”，铁路运输的优势迅速凸显。在运往营口的大豆中五分之四来源于长春到吉林以西一带。由吉林站每年输出木材总计不下5000车。另外，还运输火石岭煤矿的煤炭以及工业品杂货，货源充足，保证营业运输获利。吉长铁路的建成通车也方便了沿途商贾、旅客的出行，客运收入逐年增多，1915年最好月份客运营业收入达12万元，最差月份收入亦有7万元，而1914年收入总额为90万元。铁路通车也带动了沿线其他业务的发展，如在车站等地开办印刷所、贩卖所、粮食交易所，兴办大市场、电报业务等。沿线的木材、粮食、土特产以及蔬菜、水果、禽畜、木炭、皮毛等商品交易随着铁路通车日益繁荣兴盛，沿线特色区域初步形成，卡伦、桦皮厂、下九台成为农业集中地;土门岭、九站为木材产区;土门岭、营城子发展为矿业产区。这与吉长铁路的开通是密不可分的。
第三，为各地民众移入和迁出本区提供便利，区域人口总量大幅提升，人口的异质性明显加强，进而使铁路沿线地方尤其是吉长两市的城市化进程加快，东北城市空间布局得到优化。
首先，吉长铁路的开通推动了吉长两市城市化进程。在吉长铁路修建前，长春东站原是长春郊外的荒野和农田。吉长铁路总局在此购地600亩，作为吉长总站建设，修建了大型候车主楼、吉长铁路局、机车库、仓库等铁路辅助设施以及吉长铁路工场。另外，为配合长春东站建设，还严格按照都市规划，在车站附近修建了一些商业网点和多条平行线路，可谓“洋楼巍峨”，道路平坦。这些建筑与长春东站一起构成了长春东郊的近代城市新区，长春市的城市空间由此向东部至少扩大三分之一。吉林市在吉长铁路通车后，城市重现生机活力，成为大规模林产品、烟叶、黄麻等商品的输入输出地，人口总量也回升到 15万人，“市街房屋比肩相接”。与此同时，随着吉长车站的建成，商埠地重新进行规划，并与车站相连，周边配套设施逐步完善，百货公司、工厂、仓库、银行、教堂、医院、学校、公园、娱乐场所、洋楼等次第出现，一些近代市政工程设施如马路、电灯、电话、自来水等也纷纷设立，从而改变了旧有街道窄小、房屋低矮简陋、四周围有城墙的封闭状态的传统城镇结构。
其次，铁路的运营不仅对吉林长春两大城市影响显著，同时也加速了铁路沿线城市化进程。铁路通车后，沿线十余个传统的地方乡社和城镇迅速走上城镇化道路。主要城镇有:
卡伦，距离长春24公里，原为一小集村，由清康熙年间在柳条边墙上所设的边台演变而来。1796年始建集市。吉长铁路开工后，此地设有一工区，随着施工人员的到来，从事饮食业的居民逐步增多。1911年长春到卡伦段通车后，这里成为吉长铁路建成通车的第一个乡村站点，得到各界的关注和充分利用，当地人口和经济亦迅速发展起来，成为长春外围重要的粮食集聚和输出市场。每年出产大豆约25000石、红粮七八千石、粳米四五百石、小米200石。常住人口接近2000人。
下九台，位于吉长铁路51公里处，原来也是清初柳条边墙附近的一个边台，称“晒尔哈台”，后演化为汉语为“九台”。1912年吉长铁路通车后，在此设置下九台站。由于此地位于吉长铁路中心点，可东西双向接受吉长两市经济的拉动，而且邻近饮马河流域和松花江左岸粮食和木材主产区，周边榆树、舒兰、五常各县以及黑龙江省的肇州、安达等处农产，“均趋车来站出售”，为吉林省中部粮米客商汇集之地。到1919年商家达300余家。
营城子，距离长春58公里。1912年前为一个乡民散居的小村落，1912年吉长铁路在此设置车站，附近人口约14000人，车站北的火石岭煤矿每日出煤在120吨以上，主要销往吉长两市，为现代工业发展提供能源。
桦皮厂，地处吉长铁路线91公里处。铁路未通前，车站附近并无房屋，通车后，“由车站至市街沿路新建房屋形成街市”。为吉长沿线特产市场，车站每年大豆出口总数为1200列车左右，约有十余万石。
孤店子，为吉长沿线的四等车站，1922年与下九台、桦皮厂、吉林市作为混合保管处后，由原来车站前只有一个茅屋发展成村落，到1938年有粮栈20家。
九站，地处吉长铁路113公里处，由于紧邻松花江和吉林市，航运条件优越，清中期后为松花江上游木材漂流运输的一个站点。吉长铁路通车后，该地成为松花江航运和铁路运输货物联运的转运码头，外运的木材、粮食和进口的轻工业品集聚量极大。“各杂业次第成立。估衣铺、靴铺等应有尽有。仅屠商总计南北市面一里每日可售猪肉五六百斤，约猪四五口，足证市面发达”，经营木材业户达五六十家，为木材集散地。
上述乡村或市镇如果继续处于传统社会的交通及经济发展体系中，是难以演化为城市形态的。正是吉长铁路的开通，才使这些乡村或市镇潜在的地理优势得以发挥，进而成长为新兴的工商业城市。同时，铁路沿线各车站迅速由农村地带发展为市镇形态，形成一个新的线性市镇带，从而使东北地区城市空间布局发生重大变化，即由一个单一的 T字形态发展为双T字形态。
(作者曲晓范为东北师范大学历史文化学院教授，佟银霞为长春师范大学历史学院副教授)