鲁达 我将评论2015-08-31 09336020航空物语航空物语0
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时间要倒退到2014年夏天。索耶应日本航空JAL的邀请，在美国波士顿机场参观了日本航空公司的波音787飞机。
虽说已经是初夏，但其实波士顿的温度还不到10度。当然，相比冬天的波士顿当然是好多了。
波士顿冬天的雪是这样的：
图片来自网络
好了，不扯远了。从东京到波士顿的JL8航班已经到达波士顿了，旅客还是下机，地面工作人员开始卸下从东京过来的行李和货物。
今天从东京过来的这架是编号JA822J的波音787飞机，日本航空于2012年3月25日接收这架飞机，是日本航空接收的第一架波音787之一（2012年3月25日，日本航空同时接收两架波音787客机）。
揭秘：波音787驾驶舱的风挡玻璃是目前尺寸最大的风挡玻璃，由一层加强型玻璃及两层拉伸有机玻璃构成，具有高透光率和出色的耐腐蚀、耐摩擦性能。玻璃装有镀金和氧化铟锡(ITO)的加热系统,可及时清除雾气和冰霜。除加热机窗外,镀膜还能反射大量的红外能量,降低驾驶舱温度。这也是为什么波音787玻璃看起来带有颜色。
飞机从远处看可能感觉非常光滑，但是近看的话，飞机表面有各种探测装置和引气进口。
起落架的结构复杂其实也超过了很多人的想象。前起落架的重要功能是转向，在起落架上装有滑行灯。这组灯强度非常大。飞机在滑入机位时必须将这组灯关闭，不然会对地面工作人员的眼睛造成威胁。
飞机主起落架拥有粗大的液压支架。全靠这组液压系统，才可以让几百吨的飞机在高速降落时保证旅客舒适度。
插播日本航空JAL历史介绍
以下文字为小李我特么飞提供：
日本的民用航空历史可以追溯到1922年。这一年的11月3日，由大阪商人组建的日本航空株式会社（Japan Air Transport Institute）正式营运；第二年1月11日，东西定期航空会也开始运行，至此揭开了日本民用航空迅猛发展的历史。由于当时日本在中国东北的军事侵略需要大型运输机队支持，1928年10月30日，日本政府将当时国内的所有民用航空公司重组成日本航空输送株式会社（Japan Air Transport Corporation，缩写JAT），主要负责日本本土与朝鲜半岛和中国东北（时称满洲）的军事航空运输。
1931年，当时亚洲规模最大的东京羽田飞行场建设完毕，JAT于当年8月25日开辟羽田-大连航线，正式开始民用航空服务。这也是大连周水子机场的第一条定期客运航线。
1932年3月1日，为进一步控制中国东北，JAT在“满洲国”组建了满洲航空。满洲航空垄断了中国东北的航空业，甚至有能力自行研发MT-1型客机，在当时的世界也属于领先水平。1937年5月20日，为了开辟长途航线，满洲航空成立全资子公司国际航空株式会社。当时连接远东和欧洲的成熟航路共有两条，北线经过苏俄，南线经过法属印度支那和英属印度。国际航空在1938年4月23日别出心裁的开辟东京-新京（长春）-新疆安西-喀布尔-巴格达-罗德岛-柏林航线，是第一条穿越中亚连接欧亚的定期航线。在尝到满洲航空的甜头之后，JAT在中国华北又相继成立了惠通航空和中华航空（与台湾华航并无关联），航线直通”满洲国“，意在将“满洲国独立”变为既成事实。
1954年2月2日，日本航空使用新购置的DC-6型客机”东京号“开辟东京-威克岛-火奴鲁鲁-旧金山航线，正式开始其国际航线业务。由于当时日本国内还不具备大型客机的维护能力，美国联合航空公司在旧金山为DC-6型客机提供维修工作，航班的飞行员和工程师也是清一色的美国人。旧金山航线标志着日本航空国际化的新纪元，至今，日航JL1/2航班依然服务于东京-旧金山航线。之后日航又开辟了香港、曼谷、新加坡、洛杉矶、台北等航线，逐渐成为亚洲主要的航空公司。
20世纪30年代末期，由于日本侵华战火不断升级，JAT的机队根本无法满足当时日本军方日益膨胀的运输需求。因此日本政府决定在1938年12月起将JAT逐步国有化，并更名为大日本航空（ImperialJapaneseAirways），成为亚洲规模最大的航空公司。大日本航空将日本本土与关东州（大连）、朝鲜、台湾、桦太厅（库页岛）、南洋厅（密克罗尼西亚群岛）相连，并提供满洲航空的中转服务，成为日本殖民统治的重要工具。但随着太平洋战争爆发，日本政府在1941年底征用全部民用客机，大日本航空的民航历史宣告结束。在日本投降之后，大日本航空和满洲航空的运营全部结束，资产被盟军和苏俄红军没收。日本本土进行戒严，一切民用航空均被禁止。曾经繁荣的日本航空业毁于战乱。
1951年，日本的民用航空业解禁。同年8月1日，由私人股本组建的日本航空正式成立，是今日日本航空的前身。日本航空成立之初，仅有一架从菲律宾航空租赁的“金星号”DC-3型客机，在8月27-29日进行了一些仪式性的飞行活动。1951年10月25日，日本航空使用从美国西北航空租赁的“木星号”马丁2-0-2型客机首飞东京-大阪航线，日本战后的第一条定期民用航线正式开始运营。
好景不长，1952年4月9日，正式运营还不到半年的日本航空遭遇首次空难。“木星号”客机在执行东京-福冈航线时在三原山坠毁，机上37人全部遇难。这一事故让新成立的日本航空收到巨大打击，立刻濒临破产边缘。为了挽救战后新兴的民用航空业，1953年8月1日，日本国会通过《日本航空株式会社法》，正式将日本航空国有化，并承担其所有债务。日本航空正式成为日本国的载旗航空公司。至1953年底，日本航空的航线已经将日本本土四岛全部连接，成为当时日本国内唯一的民用航空公司。
1960年11月1日，日本航空的第一架DC-8型客机投入使用，首飞东京-安克雷奇-西雅图航线。日本航空的喷气式时代正式开始。为配合新型喷气式客机，日本航空推出了经典的”鹤丸“涂装。”鹤丸“设计来源于日本武士徽章的启发，带有浓郁的日本风情。旧时代的螺旋桨客机被迅速淘汰，短短几年内，日本航空已经拥有了现代化的全喷气式机队。1961年底，日本航空以安克雷奇为枢纽，开辟东京至西雅图、哥本哈根、伦敦和巴黎的极地航线。1962年10月4日，经南方航线（印度和中东）抵达欧洲的航线也正式开通，时称”丝路特快“。
20世纪60年代中期，日本航空近一半的收入都来源于日美航线。经过多年谈判，1966年，日本航空终于获得美国与英国之间的第五航权，随即在1966年3月6日使用DC-8开设第一条环球航线：东京-香港-曼谷-新德里-德黑兰-开罗-罗马-伦敦-纽约-旧金山-东京。当年4月18日，日本航空与苏联民航开始在东京-莫斯科航线进行代码共享，使用苏航的图114大型客机，由日本航空和苏联民航在航班上各提供5名乘务员共同运营该航线。这是冷战初期间连接远东和欧洲的最短航线，也是苏联民航第一次与资本主义国家航空公司进行代码共享。1972年9月25日，日本航空为访华的田中角荣首相提供特别包机，首次降落在中国大陆，并在同年10月28日运送两只赠日大熊猫返回日本。中日恢复邦交正常化两年之后的1974年9月29日，日本航空正式开通中国大陆航班，在之后的40多年来成为中日两国人员和货物往来的空中桥梁。
1964年4月2日，日航世博会特别包机降落在纽约，这是日本航空首次执行纽约航线。同年10月10日，第十八届夏季奥运会在东京举行。日本航空借机在世界各地推广自己的东方形象，并在航班的头等舱推出了和服式制服和精致的怀石料理。大打文化牌的日本航空取得巨大的成功，日航承载的旅客数量不断上升。1964年的东京奥运会和1970年的大阪世博会使得日本航空名声大噪，一跃成为亚洲领先，世界一流的航空公司。
1972年，日本政府在航空业正式实行”45/47体制“，规定日本航空为唯一长途国际航线承运人，而另外两家航空公司，全日空空输和东亚国内航空，则仅仅能获得国内航线以及短途国际航线的承运资格。日本航空至此获得垄断地位，称霸日本航空市场。
20世纪80年代，日本航空在业界首次推出位于747客机上层客舱的平躺睡床，供头等舱乘客付费享用（约为头等舱票价的20%）。日航成为亚洲利润最高的航空公司，并拥有全球最大的747机队。然而在20世纪70年代末期，航空业的放松管制成为行业主流。日本政府在1985年正式放弃”45/47体制“，并将日本航空在1987年11月18日彻底私有化。全日空与日本佳速航空迅速崛起，并在国际航线上开始与日本航空竞争。20世纪70-80年代也是日航的事故多发时期。由于身为日本国家航空公司，日航客机成为恐怖主义袭击的对象。这一期间有多架客机遭日本赤军劫持。
日航历史上最悲惨的空难发生在1985年8月12日，运载509名旅客和15名机组成员的日航JL123航班在从东京羽田机场起飞12分钟后发生爆炸减压，导致客机垂直尾翼脱落，液压管线遭到严重破坏。客机最终在高天原山山脊坠毁，由于搜救不及，空难最终仅有4名乘客生还，导致520人死亡。由于航班使用的波音747SR客机是日本国内线的专用短程747型号，载客人数大大高于普通型号的客机。日航123航班空难成为单一飞机空难中死亡人数最高。空难重挫公众对日本航空的信心。1986年新年假期，日航运载的国际旅客数量第一次同比负增长，日本航空逐渐进入衰退期。
为改进公司形象，1989年，由LandorAssociates设计的”JAL“公司标志正式推出，替代了日航旧款涂装（垂尾依然保留鹤丸涂装）。但海湾战争所导致的油价高涨以及日本经济衰退给了日本航空沉重的打击。1992年，日本航空在私有化之后首次录得亏损。由于日航在20世纪80年代以高价收购的酒店地产价值骤降，公司资产规模连日缩小。无奈之下，日本航空开始大幅裁员并缩减航线，然而日航的亏损一直持续到1999年才最终得以扭转。2002年10月2日，日本航空与日本第三大的日本佳速航空合并成新日航，并在2007年4月1日加入寰宇一家。
新日航放弃了经典的鹤丸涂装，而改用全新设计的”日出“垂尾涂装，借此希望以全新形象重回当年荣光。但九一一事件对以经营国际线为主的日本航空影响巨大，而2007年的油价高涨也使得日航的运营成本几近翻倍。曾经是日航摇钱树的日美航线以巨大的747机队运营，长时间处于亏损状态，上座率甚至不足50%。终于在2010年1月19日，欠债高达两万亿日元的日本航空申请破产保护。这是日本有史以来除金融机构之外的最大破产案。同年2月20日，日本航空从东京股票交易所退市。曾经的远东民航巨擘在风雨飘摇中颓然倾倒，一败涂地。
在日本航空生死存亡之际，日本政府委任著名企业家，京瓷公司和日本国际电信电话株式会社的创始人稻盛和夫出任日本航空CEO，希望凭借稻盛和夫的社会影响力和其独特的管理方式帮助日航起死回生。
2010年8月，日本航空宣布裁员仅两万人，占全部员工数量的近三分之一，同时砍掉34条长期亏损的国际国内航线。由于前景不明，走投无路的日本航空险些接受达美航空的投资并加入天合联盟，不过最终还是决定留在寰宇一家。终于在2011年3月，日本航空脱离破产保护，并在2012年9月19日重新上市，是当年全球市场仅次于Facebook的第二大IPO。2011年4月1日，日本航空更改涂装，重新启用经典的鹤丸标志，拥有60年历史的日本航空从破产的噩梦中成功涅槃。
重新回到波音787揭秘：
日本航空波音787装载有两台GE的GEnx-1B 发动机，单台发动机推力柯达7万5千磅。
正因为新一代787设计和新一代发动机的配合，波音787为航空公司减低了运行成本。787的经济性能及中等的载客量使得787非常适合点对点细长航线。
八卦：海南航空目前使用波音787飞机运营着北京-芝加哥、北京-圣何塞（硅谷）、北京-波士顿、上海-波士顿和北京-多伦多等多条航线。787飞机的经济性能为这些航线带来了盈利。上海-波士顿航线于2015年6月20日开航，一开航就盈利。海南航空计划在接收更大的787-9后，将目前运行的787-8飞机改为787-9飞机。
重新回到波音787揭秘：
飞机的货舱门已为我们开启，我们将进入飞机货舱。这是一般旅客无法接触到的地方。
波音787前货舱高度并不算太高，估计1.75米左右。
地板上是各种滑轨和万向轮。货物装进集货器后，工作人员可以轻松推动集货器，也可以地上的地锁将集货器固定以防滑动。
现在进入客舱：
货舱顶部装有烟雾探测器，可以探测货舱失火。大家经常可以听到货舱假火警，导致飞机紧急降落，旅客紧急撤离。不管是真火警还是假火警都是由这个烟雾探测器所探测的。
客舱中最让旅客感兴趣的一定是波音787电动调节的窗户。
除了旅客可以自己调节玻璃的透光度外，空姐的系统中有中控系统也可以调节，甚至可以强行锁定开窗或者全暗。奥秘全在下面这种图里。
飞机顶部的气氛灯也可以在空姐的面板中进行调节。日本航空除了有波音默认的气氛光线外，还增加了不少日航特色的气氛灯方案。
当我们撤离飞机时，旅客开始登机。当旅客登机完毕，也到了说再见的时候。下面这张是波音787的舱门。只要轻轻拉出，一旋，飞机舱门就会开启；旋回原位，推紧，舱门就被锁定。飞机舱门虽然很重，但一个小女子都能轻松打开和关闭。