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真正的男人要开自考，真正的男人当然也要开猛禽。
在美国，福特F-150分为9款车型，根据车型的不同，在配置和动力方面也有不同，并且价格的跨度区间也非常大——从2.8万美刀起售的入门XL版，到6.7万美刀起售的Limited版，总有一款合适的选择。而在国内，目前福特官方引进了2款F-150车型，分别是Limted版和Raptor版，后者就是我们熟知的猛禽。虽然两者在国外的起售价格存在差异，但到了国内，却站在了同一起跑线，2019款 3.5T LTD和2019款 3.5T 猛禽性能劲化版都是57.28万元，在福特看来，Limited版本和Raptor猛禽共同引入国内并且价格持平，可以满足费者对于豪华和运动的不同需求。
虽然猛禽给人的感觉像是一款主打硬派越野的皮卡，但事实上，在福特中国的官网上，猛禽居然和MUSTANG一样划分在了「性能车」的选项下，看来相比于越野，福特更希望猛禽以性能运动的形象来打动消费者。我们把这次的试驾路线安排在了川西，但是对于猛禽来说，完全算得上是牛刀小试。得益于祖国强大的基建实力，川西现在的路况已经多数为铺装路面，我们想“撒野”的小心思自然要克制一下。
2019款的福特猛禽依旧采用了3.5L V6双涡轮增压发动机，最大功率达到380马力，峰值扭矩则为672牛·米，相比于采用统一动力的2017款车型最大功率421马力、峰值扭矩678牛·米的数据有所降低，不过，2019款车型满足国6排放要求。同时还要注意的是，相比于上一代猛禽的6.2L V8自然吸气发动机，3.5T发动机虽然少了两个气缸，但低扭的表现要更加出色，在3000转就能爆发出最大扭矩，而V8的自然吸气发动机要到4500转才能爆发最大扭矩，实际上最大扭矩出现得更早对于车辆进行低速的岩石攀爬或者脱困有着巨大帮助。
而且新款猛禽的发动机进一步后移，有更加接近中置发动机的形式，理论上要更利于操控。
10AT的变速箱我相信大家并不陌生了，由福特和通用共同研发——福特叫10R80，通用叫10L80，其中“10”代表着有10个前进挡位，“R”为纵置平台的后驱或四轮驱动，“80”则是代表着可承受的最大转矩为800N·m。
从下图就不难看出，10R80的齿比范围并不宽广，因而各个挡位之间的传动比设定较为接近。其中前六个挡位是减速传动比，第七挡位直接挡，八至十挡为超速挡。并不宽泛的齿比范围，也意味着换挡期间的转速下降更低，这也让猛禽在全油门加速时，发动机能基本保持在最佳扭矩输出。
10R80拥有三个超速挡，在高速行驶时有效降低发动机转速，提高燃油经济性。在试驾的这几天，猛禽基本上在超过80km/h时便自动挂上第10挡，转速在1200转左右。并且油耗一直在14-16L/100km之间徘徊，再加上这台发动机还能吃92号汽油这种“粗粮”，虽然我只知道猛禽的用户不会在乎油耗和油价的高低，但满箱油的续航里程随便突破800km，这对于长途穿越自然是再好不过了。
在日常驾驶中，这台10AT的变速箱很喜欢采用跳挡的方式升挡或降挡，如从起步第1挡跳转至第3挡，然后第5挡，接着才是逐级升挡，6-7-8-10，按照官方说法，当车辆重载/拖拽或者处于运动模式下，车辆最高只能升至第9挡，如此有助于车辆发挥更大的动力，这才是9挡的作用。降挡也采用相同的逻辑，从第10挡一下子跳转至第8挡，再到第5挡、第3挡、第1挡。
由于齿比绵密，动力输出的连贯性很强，换挡动作也非常平顺。连涡轮增压发动机惯有的迟滞感都被掩盖掉不少。但并不代表猛禽的脾气就很温顺，当你突然将油门踩到底，变速箱会直接从第10挡降到第5挡来响应你，除了接踵而至的推背感外，还有久违的涡轮增压吸气声以及发动机在高转时发出的沉闷轰鸣声。
悬挂偏硬的压缩阻尼，让公里路上的猛禽保持着同级中非常高的稳定性。在快速变道或高速过弯时，悬挂也可以尽责地支撑住庞大的车身，保持较高的循迹性，但FOX悬挂的厉害之处在后面的非铺装路面才算是大展身手。
别被猛禽皮卡的车身所迷惑，看上去这么巨大的一台车在转向上不会特别灵敏，但猛禽的前悬挂采用了双叉臂形式，更轻的非簧载质量保证了高速越野时的操控性与转向精准度。方向盘的虚位并不大，这让我开起来居然有一种“轻盈”的错觉，难怪福特会将其定位于性能车。同时得益于接近2米的车高，加上车内的高坐姿，还有硕大的方形后视镜，让驾驶者拥有一个非常宽阔的视野，让我们在跑山时更有信心。
如果来川西只是跑跑铺装路面，未免太浪费猛禽的底子了，离开公路，才能发掘更多猛禽off-road的乐趣。好在巴朗山的老路依旧能走，那些野径小道也尚在。
猛禽所搭载的全时四驱系统包括：高速两驱、自动四驱、高速四驱、低速四驱，带中央差速器锁止功能，前轴有托森式限滑差速器，后桥还有一把电控机械差速锁，可以说是武装到了牙齿。
不过这样的武器对于川西的野路来说简直就是牛刀小试，轻踩着油门就碾过了，完全无用武之地，反倒是FOX的悬挂给我留下来深刻的印象。
福特猛禽的FOX避震系统经过升级，直径拓宽，前悬架的行程为13英寸（约33厘米），后悬架行程为13.9英寸（约35.3厘米），这让猛禽成为了量产车中悬架行程最长的车型。稍微懂点越野知识的朋友都知道，更长的悬架行程，意味着即使是在交叉轴上，也能够尽可能多的保证四个大脚能稳稳的抓住地面，有了路面的附着力，这可要比那些差速器、差速锁更为管用。
另外，搭载带有Live Valve尖端技术的FOX避震系统，可智能调节压缩阻尼，实时提供理想的驾乘环境。通过传感器使车辆瞬间适应惯性、转向、刹车和加速带来的冲击，增强舒适驾控体验及极端越野性能。
简单来说，这套减震器的阻尼设定大致可以分为三个阶段：
·首先，初段是最硬的，其目的是为了在车辆四轮腾空后落地时能够提供足够的支撑性，避免造成损坏。（你没看错，猛禽是考虑到了四轮会腾空离地的情况，这属于正常操作）
·其次，在平常车辆的自重给直接压下去的这段阻尼最软，目的在于照顾日常乘坐舒适性和操控，这也是车辆行驶中绝大多数路况下的状态。
·最后，继续压缩减振套筒，阻尼又会变硬，这是为了在极端状态下避免减震系统受到过大的冲击而到达压缩极限。
由于巴朗山隧道开通后，老路的维护频率降低，暗坑和塌方较为常见，万一躲避不及，FOX悬挂就可以成为保护车辆的一道防线。同时猛禽还采用了6000系列的高强度军用级铝合金及高强度钢框架，可承受更大的冲击力，并提供更强的保护力和耐久性，满足碾压地表的冲动。
除此之外，轮胎的作用同样不容小觑，猛禽原厂就配备了新一代百路驰全路况KO2轮胎，轮胎规格为315/70 R17，备胎也为全尺寸胎，更有保障，我们试驾的极地蓝光限量版还带有防脱轮圈。
为了给大家增加知识点，再说两个这次没用到的越野功能——
1、Trail Control越野模式定速巡航，在启动该功能后，车辆会自动控制制动系统以及节气门，以每小时2-31公里速度行驶，在越野模式下仍可保持定速巡航。驾驶者只需专注驾驶方向，全力征服极端越野环境。
2、多种驾驶模式，对于越野经验较少的用户来说，这个功能就类似“傻瓜照相机”，你可以根据路况或需求，选择相应的驾驶模式，交由车辆来帮你处理难题。车辆提供了6种驾驶模式：标准模式、厚雪地/沙地模式、沙漠模式、岩石/爬行模式、湿滑模式、运动模式，可玩性非常高。
我个人认为，这代猛禽的外观就和它的性能一样让人着迷。这代猛禽的外观设计相较于上代车型的进化配得上成功二字，再加上现在法规已不再要求皮卡喷字帖反光条了，唯一的槽点也就此消失。前脸采用了熏黑式的蜂窝状进气格栅，中间是一个巨大的福特logo，并且下方的保险杠应用了金属材质，更加耐用，此外保险杠中间采用了镂空设计，方便后期加装雾灯。
猛禽的中规版前大灯C形的轮廓没有改变，但取消了美规车型上的C形的日间行车灯，近光灯增加了透镜，转向灯被安置在了下方，大灯为氙气光源，同时猛禽全系带有自动大灯功能。
车身尺寸方面，F-150 Raptor的长宽高分别为5910mm×2192mm×1992mm，轴距为3708mm，在后排还直接配备隐私玻璃。
车尾一个巨大的福特logo算是与车头相呼应，双边单出的排气，除了一个方形的拖车接口和电源接口外，两边还各有一根粗壮的拖车钩，符合猛禽粗犷的风格。
猛禽的内饰在皮卡里算得上豪华，但在同价位里，就没啥优势了。T字型的中控台，按钮的布局以操控便利为出发点，大旋钮、多按键、直线条，视觉效果非常粗犷，浓浓的美式风格。而为了强调猛禽性能车的定位，全车很多地方换为了碳纤维装饰面板。
丰富的电源接口，说明了猛禽在美国依旧离不开工具车的属性，除了传统的USB和点烟器的电源接口，猛禽还在前后排各布置了一个230V的电源插座，最高能支持400W的电器，电脑办公、户外露营不是问题。
方向盘比轿车的略粗，手感极佳。多功能方向盘上密密麻麻的布满的各个功能的按键，除了操控多媒体、行车电脑外，还能调节自适应巡航和方向盘力度。方向盘上部标记了中点，这对越野来说十分重要，让你时刻了解前轮的角度，确保安全。
大尺寸的金属换挡拨片可以说让猛禽这个皮卡比运动车还运动，冰冰凉的感觉，摸起来很有质感。
除了两个传统的机械仪表外，其余全部信息都被集成在了中央液晶大屏上。最上方四块固定的区域分别显示机油温度、水温、油量和涡轮压力。
福特的SYNC 3系统也是相当好评，不仅界面显示清晰，系统的稳定性和流畅度也非常赞，而且这个系统还支持苹果CarPlay，要知道现在福特很多国产新车都不支持手机互联了。
在舒适性配置上，猛禽也同样人性化，除了双区空调外，前后排均支持座椅加热，前排座椅还支持座椅通风，而且效果非常明显，无论是夏天还是跑长途，都再好不过了。
座椅部分，极地蓝光限量版比较特别，采用了蓝黑拼接的运动风格真皮座椅，前排坐上去包裹性不错，肩部和腰部的支撑也很到位。
后排的空间自然不用多说，纵深、高度和宽度都非常富裕，但并非没有槽点。首先，后排车门的开口较小，上下车会比较局促；其次，坐垫无论是高度还是长度都偏短，给人一种坐小板凳的体验，长时间乘坐时会有些吃不消。看得出，无论前排再怎么“豪装”，后排还是暴露出了猛禽工具车的本质。
谁说魔术座椅是飞度的专属，你看看我猛禽够不够资格。
后箱盖的开合带有阻尼，避免了尾盖掉下来的那种尴尬。内部还预装了货箱宝，中规版车型带有围栏，可以对货箱做简单的分区，不过缺少美规版车型的折叠梯，上下尾箱较为不便。
说出来你可能不信，目前成都地区中规版猛禽的加价幅度在8万元左右，事实上，自2017年上市以来，全新福特F-150猛禽就没停止过加价，而这一势头甚至还出现在二手车市场——毕竟在高端皮卡市场，猛禽有着很不错的口碑和市场基础，再加上这一代的猛禽实力的确优秀以及平行进口版本的缺席，估计这一情况还会继续持续下去。
以目前的用车环境看，猛禽仍将属于一小部分的消费者：他们要么是对运载量有需求的穿越爱好者，真当买个工具，要么是有闲钱想尝个鲜的好奇者，就当买个玩具。所以，对于买猛禽这件事儿，你一定不能理性去看。
最后说点我们Care，但车主无所谓的事儿——
1、停车：老实说，能买福特猛禽的人，家里面也绝不可能只有这一台车，我认为这部车在家吃灰的时间还是比较多的，虽然大家都认同皮卡倒车、停车相当考技术，但如果开得少，这些问题反倒不那么重要，如果家里还是住别墅，有车库，那停车就更不是问题了。不过我这种穷人肯定是体会不到了，我日常用车的环境中，停车最频繁的地方就是家、商场和写字楼，这三个地方都离不开地库，猛禽车高接近2米，意味着进高度2.1米以下的地库都比较困难，就算你有信心，保安大概率也不敢放你进。
一个标准车位能否停下一台猛禽？我的回答是比较悬，虽然宽度会刚刚好，但是长度确实放不下，入库和出库都需要多操作几盘子。
2、猛禽高速怎么收费？有些人认为，猛禽既然可以上蓝牌，又是进口的皮卡，定位更高，是不是走高速会按小客车收费？经过我们的实际体验，答案是否定的，猛禽依旧按照货1标准收取高速路费，这也就意味着，节假日高速免费时，猛禽这类的皮卡依旧会收取高速路费。
文｜仁哥
图｜仁哥 网络