luda 最近试驾的电动车确实有点多。从2万元级宝骏E100到50万级特斯拉model 3，一个月内共试驾了5辆电动车。
如果你问我哪款开得最爽？那答案毫无疑问是Model 3，但若你问哪款给我留下最深刻印象，答案可能会让你出乎意料。
帝豪GSe长续航版。
也许你会问，“这只是一款基于燃油车打造的纯电动车，哪里吸引你了？”
确实，在当下市场里，像新款帝豪GSe这样10-15级别的纯电动车越来越多，除了动力系统由燃油机改为电动机之外，以及稍微修改的外观，其他地方真的没太大亮点。然而，正是因为级别车型门槛比较低，所以品质也参差不齐。
在车企眼中，10-15级别的电动车大都是处于入门级别，这样的车主要面对运营市场，个人消费者占比较少，因此，厂家往往会以一种应付的态度来做，特别是合资品牌领域，笔者见过不少用料廉价、工艺粗糙、驾驶感一塌糊涂的纯电动车。
而新款帝豪GSe，则是难得的一款能用持平甚至超越燃油车水准来打造的电动车。
先来看看它的基本情况，它在NEDC工况下，最高能达到450km的续航，这已经是这级别中的领先水准。其电机最大功率可达130KW，最大扭矩可达270N·m，百公里加速时间低于9.9秒，并且拥有ECO、SPORT两种驱动模式。
坦白说，像加速、续航距离这些硬性数据，在当下电动车领域已经不那么重要了。在产业整体的推动之下，不同品牌电动车在续航上的差距也在逐渐缩小——就连作为行业标杆的特斯拉，也正被中国品牌以及“新势力”们快速赶上。一个事实是，续航距离的问题，已从一个困扰车企的难题，变成一个难以拉开差异的必答题。
同样地，性能——尤其是加速性能——也是不太值得炫耀的东西。毕竟，电动车跑得快，已是人尽皆知的事情。
新款帝豪GSe给我最深印象的地方，在于认真二字。这在驾驶品质上有了明显的反映。
笔者曾多次试驾帝豪GS的燃油版本，说实话，该车的整洁、有韧性的底盘感受十分讨好我，而到了其纯电动版上，这种感觉被进一步放大。由于电池的存在，整车的底盘重心变得更低，也更厚重，在丰盈的低扭下，日常行驶的底盘质感会变得更为突出。
可以明显感觉到，厂家对其避震系统进行了重新的设定，因此支撑性也变得更好，在更低的车身重心之下，高速过弯的稳定性变得十分突出，再配合较为灵敏的电门响应，整车开起来十分有驾驶乐趣，这估计是一款纯电动车最难能可贵的东西。
安全性，对于一款电动车来说是最重要的。新款帝豪GSe高续航版本配备182.44Wh/kg高密度三元锂电池，拥有61.9kW·h电量，搭配了ITCS3.0智能温控，这套温控系统可根据外部环境温度，为动力电池加热或是冷却。确保电池在寒冷的冬季以及炎热的夏季里，都有一个恒定的工作温度，确保电池的工作状态。
另外，帝豪GSe电池包在研发过程中，以超国标、达超国际标准、领先行业为目标，开展8大安全试验、273项电池测试，模拟碰撞、涉水、着火、颠簸、维修等全用车场景，确保电池包能够保持性能稳定，保障车辆安全。电池系统电路安全采用BMS电池管理系统与多重保险丝、继电器综合防护，确保车辆行驶、维修、保养等各种状况的安全。
而在续航能力方面，我们试驾的是顶配的长续航版，拥有450km的续航距离。比这更重要的，能耗控制能力。在试驾过程中，我们记录了出发前的剩余续航里程：约为409km，而经过了一整天试驾，导航上记录的行驶里程达到了75km，当我们回到发车点时，剩余续航距离还剩306km！换句话说，实际行驶75km，只消耗了103km的表显续航距离，两者比值为1.37。我们此前也用同样的方式对其他电动车进行过测试，特斯拉Model 3的相关比值为1.17，某款15-20万级别的合资纯电轿车，比值高达1.56！
可见，帝豪GSe是一款十分“耐开”的纯电动车，比起加速能力和理论续航值，能耗数据更值得用户的重视。
行驶品质、安全性、能耗表现，这是当下每一款电动车都该高度重视的层面，而新款帝豪GSe在这三个方面，都能给我很深的印象。所以，必须肯定的是，新款帝豪GSe不是跑得最快、最长的一款电动车，但确实定位最准确的一款，因为它抓住了用户对电动车的核心需求，将技术都切实运用在用户需要的地方上，这是吉利精准市场把握能力的一种体现，值得每一个车企学习。