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本田电动——本田电动车汽车报价及图片大全…

【太平洋汽车网购买渠道】零运行汽车是自主新动力中为数不多的“硬核播放器”、自主研发一体化驱动系统、自研汽车规格级自动驾驶芯片、高清摄像头。

别说国内,就算是国外也只有特斯拉一家能搞这么多花样。而零跑C11(询底价|查参配)从发布以来一直主打低价高配的“高性价比”中型纯电SUV形象,在同级中的确鲜有对手。

另一边,虽然本田这些年没太多电动车和智能化的积累,但面对产销总量连续13年位居全球第一的中国市场,本田也得跟上市场潮流的变化,那就是电动化以及智能化。此次本田再推出全新的紧凑型纯电SUV:来自东风本田e:NS1(询底价|查参配)以及广汽本田极湃1。两款车型属于兄弟车型。那此次传统车企本田e:NS1能否对新势力零跑C11造成威胁?下面我们来对比一番。

NEDC续航里程哪家强?

两车各自的技术亮点

先来说一下目前消费者最关心的续航里程问题,续航里程方面,本田e:NS1 CLTC续航里程分别为420km和510km;而零跑C11 NEDC续航里程分别为480km、550km和600km。

两车核心亮点对比
车型本田e:NS1零跑C11
纯电续航里程(km)CLTC:420/510NEDC:510/550/610
电动机总功率 (kW)134/150 200/400
电池容量(kWh)53.676.6
快充时间(小时) 约0.67
注:数据来源 制表: 太平洋汽车网

单看以上数据,零跑C11不论是续航里程、电机总功率还是电池容量方面相比本田e:NS1稍胜一筹。除此之外,这两款车型的纯电系统都有哪些独特的技术亮点?

本田e:NS1技术亮点:

本田e:NS1是基于本田智能高效纯电架构 e:N Architecture打造的,e:N Architecture,整合了驱动电机、动力电池、纯电动车专属车架以及底盘平台,e:N Architecture有F(前置前驱)、W(后置后驱、前后双电机四驱)三个版本,分别对应不同级别的车型。

虽然从资料上来看,这个平台目前还未涉及电子电气架构的创新突破(也就是软件定义汽车的关键),但相比以往的油改电划水车型,这算是本田小小的诚意了,起码是个纯电平台产品。智能纯电车,智能是第一位,这背后的基础是电子电气架构的变革,采用域集中式或者更先进的跨域融合、车辆融合架构,才能满足智能功能的信息传输交互、提升汽车功能的延展性、实现整车软件的OTA。

零跑C11技术亮点:

与众多从互联网或者传统车企衍生出来的新势力造车不同,零跑可是背靠了大华股份这家安防领域的巨头,创始人朱江明也有30多年的研发制造经验。据了解,在零跑的核心团队中,研发人员占比高达80%,且普遍来自大华、华为以及汽车企业,这样的“技术流”团队也奠定了零跑自研自造的基础。

目前零跑已经实现了自研平台、自研芯片、自研三电系统的能力,成为特斯拉之后,第二家打通整车+芯片+算法+数据闭环研发的车企。在产品层面,零跑已经有T、S、C三个平台,而且还自研了首个“8合1”电驱总成“Heracles”,NEDC循环综合效率已经超过85%,而且其电机控制器、驱动模块等等都是完全自研的,目前这套技术已经搭载在零跑三款车型上。

此外,零跑还自研了国内首颗完全自主知识产权的车规级智能驾驶芯片——凌芯01,目前C11搭载了两颗凌芯01,算力也达到了8.4Tops(是Mobileye eyeQ4的两倍,整体性能与地平线征程3代芯片相近),这颗芯片可以接入12路高清摄像头以实现2.5D 360°环视,能打通包括ADAS域控制、360度全景环视等功能,硬件上已经具备L3级自动驾驶的能力。

当然抛开芯片不说,C11在感知传感器数量上,可以说是同价位前所未有的奢华,它全系标配28个高精度感知硬件,包括1个双目摄像头、1个前向毫米波雷达、4个角向毫米波雷达、12个超声波雷达、4个环视摄像头、4个盲区摄像头与1个人脸识别摄像头,目前已经能实现全速域的ACC自适应巡航、AEB自动紧急制动、LDW车道偏离预警、TSR交通标志识别、APA自动泊车辅助等功能,未来通过OTA可以实现ALC自动变道、类似特斯拉NoA那样的领航辅助功能。

最后按照规划,零跑将在2023年将投产激光雷达、2024年能实现全场景自动驾驶。

谁的外观更讨喜?

外观方面,东风本田e:NS1的设计其实说不上非常惊艳,整体虽然有许多年轻时尚的设计,但总的来说还是偏传统和保守,可能作为传统车企,还是有一定的顾虑在其中。

零跑C11基本延续了C-more概念车设计,走的是简洁路线,除了两条贯穿车灯、轮眉的腰线之外,整台车没有多余的线条。

值得一提的是,e:NS1作为国内首款带本田标的电动车,本田想了想总得搞点不一样,于是将车标换成了可发光的样式。

另外,零跑C11门把手采用了隐藏式,整个侧面一体性很高,关键还是无框车门。此外,车内还采用了按键式解锁设计,整体看上去科技感很强。

看惯了太多外观造型更科幻更前卫的新能源汽车,这两款车型给人的感觉都十分简洁。本田e:NS1整体设计虽然说不是非常惊艳,有点守旧但其实也是耐看的风格;而零跑C11的设计相对来说会更年轻点,整体设计也符合主流审美。那至于谁更好看点,这就要见人见智了。

谁的座舱更智能?

内饰方面,本田e:NS1换上了15.2英寸大屏、扁平全液晶仪表盘、按键换挡后,立马没了那股传统味。本田这次还挺认真,中控屏不仅大,而且边框也足够窄,视觉质感一下子就上来了。另外,中控上大屏,其实是个一石二鸟的做法,既让你看着高大上,也省去了一大堆实体按键的成本。

零跑C11内饰的三块大尺寸屏幕往前一立满满的科技感,大部分功能都可以通过中控屏去操作,比如后视镜调节等功能也都被集成在了系统中,右侧娱乐屏可以看娱乐节目,可以投屏,还可以为主驾驶设定导航目的地。

另外,这两款车型在智能座舱上也有着自己的独特见解:

本田e:NS1智能座舱亮点:

新时代搞电车,怎么可以少了智能化元素,e:NS1搭载了全栈智控生态系统e:N OS,系统包括了HondaSENSING 360智能驾驶辅助系统和Honda CONNECT智导互联系统。15.2英寸屏幕搭载这套车机系统,可以说是有点大材小用的,因为车机系统是比较粗暴将屏幕分为中上中下三个功能区,上部是娱乐功能、中部是车辆设置、下部是空调设置,并没有很好地利用到大屏这个亮点。

功能方面,在线导航(带AR实景导航)、QQ音乐、云听、车家互联、车机系统OTA升级都是支持的,语音交互识别能力也不错,空调温度、地点搜索、车窗控制都可以较快识别执行。我建议本田还是老老实实,直接把CarPlay和HiCar集成在系统中,这样大屏软件层面感受会好一些。

但我还是得给这个车机点个赞,因为它会给到你新鲜感,相比以往的本田小屏来说,这是划时代的一个进步了。不信?你看隔壁丰田努力了那么久还是块观感不咋的小横屏。

Honda SENSING 360智能驾驶辅助系统也是e:NS1一个亮点,相比本田在售燃油车的Honda SENSING安全超感的单目摄像头+1个前毫米波雷达方案,Honda SENSING 360使用了单目摄像头+5个毫米波雷达(1个前中长距+4个环车角雷达)方案,在感知层面表现会更强。

实际体验中,这套系统虽然功能也是全速域的自适应巡航和车道保持功能,但车道保持的力度要更强、车身可以更稳定地保持在车道中部,同时给予驾驶员的安全感也会好一些。另外,在仪表盘上也会有前方3个车道的车辆动态模型显示。

零跑C11智能座舱亮点:

新势力流行堆屏幕,1个入门、2个及格,C11给你一口气堆了3个。其中仪表和副驾驶屏幕尺寸均为10.25英寸,中间的更大,达到了12.8英寸,因为周边采用了钢琴烤漆的全黑饰板,所以三块屏幕的一体化效果很好,另外硬件部分也是高通最新的8155车载娱乐平台,实际体验下来还挺流畅。

新车采用了科大讯飞3.5新一代智能语音解决方案,实测基本功能如导航、听音乐,开/关车窗的反应速度都不错,当然这套语音最大的的亮点在于可以实现双音区语音交互,在操作上互不影响,还支持免唤醒、多轮对话等等。另外主驾还配备人脸ID自适配功能,可以根据不同驾驶员自动调节后视镜、座椅位置、空调甚至驾驶模式等等。

(A柱摄像头负责识别人脸)

中控下方的位置支持手机无线充电、蓝牙耳机充电(零跑会送蓝牙耳机),还有一个原厂手机支架。前排门板两侧各有一个放雨伞的储物格,要是带排水就更加好了。

虽然本田e:NS1内饰方面有较多的看点,与车身同色的点缀配色、材质的升级和众多智能配置的加入,当其实HondaConnect 3.0的车机系统、方向盘以及换挡按键等等,还是本田的传统的样式,并没有做到完完全全的新变化。但有这样的改变已经不错了,这就好比直男一样,他能在情人节想到送花就很了不起了,就别纠结是红玫瑰还是满天星了。

而零跑C11三联屏的设计的确博足眼球,整个车厢的智能化程度值得肯定,但在如换挡拨杆这些小地方仍存在一些设计不合理的地方,细节设计的合理性上仍有提升的空间。

谁的空间更宽敞?

先来看一组车身数据,本田e:NS1长宽高分别为:4390/1790/1560mm,轴距为2610mm;零跑C11长宽高分别为4750/1905/1675mm,轴距为2930mm。由车身数据来看,零跑C11都比本田e:NS1更胜一筹。

而实际乘坐空间方面,由于体验者身高、体重等因素无法统一,以下效果仅供参考。

本田e:NS1空间表现:

前排空间表现合理,但后排门板就只有一个水杯架子,长途时就不太足够。后排座椅能够比例放倒或全放倒,尾箱空间也足够规整,在这点上本田还是那个本田,空间是不会太随便的。

前后排座椅填充物较厚,坐起来舒适度不错,就是后排座椅靠背长度不太够,坐人的时候必须打开头枕才能靠头。而且本田还努力了一下,在座椅表面加了长长的缝线纹路,这个待遇,是其他本田燃油车所没有的。

e:NS1还有个不得不提的点是天窗,它有前后两块天窗,前面的天窗有手动遮阳帘,但后排是没有遮阳帘的,那太晒了怎么办呢?别急,本田给你送了两块板子,觉得晒可以扣上顶棚。其实这个玩意有点多余,砍掉这个能便宜点的话估计大家更乐意。

零跑C11乘坐空间表现:

虽然车身数据零跑C11占尽优势,但不足方面还是要提出来的。相比本田这位空间魔术师,零跑C11的车内空间表现与其4750mm的车长以及2930mm的轴距相比有点“货不对板”,前排与后排的头部空间不算充裕,而后排的纵向腿部空间也无法发挥出长轴距的优势。整体来看,零跑C11在车内的空间利用率上仍有不少提升的空间。

动力/驾乘表现对比

动力方面,本田e:NS1基于本田的e:N Architecture F纯电架构下的前置前驱纯电平台打造,集合了高刚性纯电动车专用车架、三合一高功率电机以及高密度的大容量三元锂电池。将搭载68.8千瓦时的三元锂电池,电动机功率将有两种功率版本可供选择,分别为最大功率134kW的低功率电机及最大功率150kW的高功率电机。

零跑C11搭载新一代海格力斯电驱系统,并提供两种驱动形式,其中双电机智能四驱版的最大输出功率为400kW(544PS),最大扭矩720N·m。单电机后驱版的最大输出功率200kW(272PS),最大扭矩360N·m。

本田e:NS1驾乘表现:

还别说,使用上新平台的e:NS1,开上去倒真的有了进步。这个进步是相比前的M-NV来说的,以往的油改电产品,可能是由于多了电池包的重量,悬架似乎“吃不消”,你会感觉到悬架拉不住车身,晃晃悠悠似的。而e:NS1的支撑性会更好,通过起伏时悬架可以较快就稳住。

而悬架拥有了较为厚实的质感,振动不会很尖锐地传递进车内。不过电池包的重量始终不能忽视,所以在连续转向、快速转向时,还是要比同价位的燃油车型要多一份重量感,车身没有那么轻巧。如果是对比同价位的小鹏G3i,那本田的调校功力还是要更胜一筹。

用上了电机,动力方面就不是e:NS1的短板了,这比同价位的本田车加速都要更快。e:NS1工共有三种驾驶模式:运动/标准/经济。标准模式下,调校跟自吸本田有点类似,也是初段显得很“猛”,有窜出去的感觉,但如果全电门的话,你会发展中后段加速感就没前段明显了。城市走走停停我更偏向于用经济模式,它开起来会更加舒适。

运动模式电门更加灵敏是意料之中的,但意料之外的是本田给配这的这个加速声浪。本田的团队对中国人喜欢的电车加速声音进行了调研,结果是说国人更喜欢具有未来感的声音,所以就在运动模式内集成了这个音效。

方向盘后有两个拨片,这是用于选择动能回收挡位的,本田给驾驶员提供了3个动能回收级别,驾驶员根据需要自行选择即可。而这个动能回收挡位并不是固定的,选择了以后除非是一直处于减速或滑行状态,否则提速后就会自动退出。这个模式是跟本田混动车完全一致的,这个设定我认为比其他电车固定的动能回收模式要更为灵活,驾驶员可以随时控制车辆的动能回收状态。

那啥,本田还说车电机控制程序集成了高达2万多个场景算法,是普通纯电动车的40倍以上。虽然传统品牌造电车都有不少短板,但在驾驶质感这个方面,他们是会去尊重的,也能感受到是经过正式标定调校的。很多时候我们买电动车,可能都只关注电的部分,车的部分渐渐被忽视了,有点本末倒置的感觉。

零跑C11驾乘表现:

零跑C11豪华版和尊享版都是后置后驱的驱动方面,后电动机最大功率达到了200kW,最大扭矩为360N·m,前者电池电量为76.6kWh,可以续航510km,后者电池电量稍大一些为90kWh,续航里程达到了全系最长的610km。同时还有一款性能版,采用了前后双电机的布局,总功率为400kW,最大扭矩达到了720N·m,百公里加速仅为4.8秒。

由于当天下了一阵小雨,所以场地内的道路会有些湿滑,起初我还会担心如果用较快的速度绕桩,零跑C11可能会突破极限,然后车身稳定系统介入帮助修正,但是零跑C11的表现出乎意料,全程都没有出现失控。因为底盘调校比较偏家用,车身侧倾在极限状态下会较大,但是每次在你感觉要失控时车身就会往回拉,这跟轮胎有着很大的关系,轮胎的抓地性能非常不错。

而在面对连续弯道时,零跑C11也表现出了灵巧的一面,它的轴距虽然快接近3米了,但是在连续变向时并没有因此而变得笨重、拖沓,前双叉臂悬架让车头拥有自由度很高的转向,虽然不是打完之后立马就转,但是整体指向性还算不模糊,而且动作也很利落。车尾的循迹性也能跟上节奏,并且车身在连续摆动之后依旧能很快归正,不会因为有多余的余晃而变得飘忽不稳,给人的信心还是很足的。

零跑C11其实开起来还算是比较温和的一类,纯电车的特性它也依旧具备,直给,动力释放的极快,但是整个释放过程都不会让你觉得太过鲁莽,驾驶起来不会让你瞬间充血,倒是很有放有收。而在运动模式下,电门的灵敏度会比之前更高一些,加速感也是比之前会更急促,方向盘力度也会跟着收紧。零跑C11尊享版给人的感受就是很轻盈,驾驶风格很轻快、悠然,动力始终都能跟得上,但是又不会让你觉得过份激进,动力整体还是偏向线性、舒适的设定。

全文总结

通过以上对比,可以看到,零跑C11的竞争力非常明显,不论是车身尺寸、续航里程、智能配置等方面都比本田e:NS1有优势,唯一不足的是内饰人机工学方面仍稍欠火候。但也并不影响它在市场上的销量表现,这也是刚上市的本田e:NS1目前无法比较的。

由全新纯电品牌、全新新能源专属平台下打造本田e:NS1,我们看到了作为一家传统汽车巨头厚积薄发的实力,也算是近年来本田最大胆的尝试了,不过它能否继承本田在燃油车市场的辉煌战绩,还需等待市场的验证。但如果产品力过硬,相信日后抢占零跑C11的市场名额也指日可待。参考本田e:NS1补贴后售价:17.50-21.80万元;零跑C11补贴后售价: 17.98-22.98万,如果是您的话,会选择本田e:NS1还是零跑C11?(图/文/摄:太平洋汽车网 潘宇智波民)

关于作者: luda

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