luda 作者|王云峰
来源|汽车大观
“太贵了，谁买？”“价格有点吓人。”.从价格上看，“国产的价格比它低得多，但肯定有很多地方不如这辆车，还会被合资一样的价格所束缚。(威廉莎士比亚。温斯顿。).
自3月1日微博MoCA DHT-PHEV正式上市以来，该车的售价也成为消费者争论的焦点。摩卡DHT-PHEV 29.5万韩元-31.5万韩元的售价贵吗？单从价格上看确实不便宜，但结合这辆车的参数和性能，就可以放心了。
事实上，摩卡DHT-PHEV并不比普通燃料板卖得更多。(托马斯a .爱迪生，Northern Exposure(美国电视剧)，)长安UNI-K iDD的预售价格为17.69万韩元-19.29万韩元，UNI-K的售价为14.59万韩元-18.49万韩元。比亚迪顿DM-i车型为20.28万韩元-21.98万韩元，燃料板车型为16.58万韩元。奇瑞号8 PLUS鹏E价格为15.18万-16.58万韩元，瑞虎8 PLUS 2驱动器车型为12.49万韩元-14.99万韩元。
从产品层面来看，搭载混动系统后，车型的性能、续航和驾驶体验确实有了明显提高，但与燃油车型相比，售价的增加幅度也相当大。
在汽车市场内圈非常严重的情况下，自主品牌为什么要给所属混合车型定高售价？
在笔者看来，这首先是回应《节能与新能源汽车技术路线图2.0》和双碳目标等相关政策，适应市长/市场和消费者需求。第二，这也不是对自主品牌高级化途径的另一种探索和尝试
难以圆的高端梦想
品牌高级化的本质是什么？答案很简单。换句话说，就是提高产品的高级能力。
说得更直白一点，高级化意味着更高的溢价水平，当人们形成对一个品牌的高级化认识后，会下意识地觉得该产品满足使用属性后有更好的质量感和面子。
另外，从发展角度来看，企业可以获得更高的利润率，拥有充足的资金和抗风险能力，拥有自己的研发amp进一步颁布d实力，研发amp可以促进d和产品上市，形成积极的循环。
这一点对于汽车这一资金高度密集的产业更为明显。因此，自主品牌没有停止对商路的探索。时间线变长后，自有品牌已经走过的向上道路可以分为两个阶段。
从2005年到2010年，由于国内第一次购买浪潮，自主品牌生产规模不断扩大，市长/市场份额一度达到35%。但是当时合资品牌占据了中级市场，所以留给自主品牌们的低端市场规模很大，但利润很少。
因此，“要发展就必须向上进攻”成为当时自主品牌们的共识。为了扭转这种情况，奇瑞汽车率先吹响了品牌高级化的号角，2007年奇瑞立制造了摩天轮，2009年推出了中高档轿车品牌瑞林。此后，包括北汽、上汽、比亚迪等自主品牌，还相继推出了自己旗下的高端车型(如上汽荣威950、北汽C70G、比亚迪G6等)。
但是遗憾的是，当时国内汽车工业的发展时间并不长，没有深厚的技术沉淀，没有强大的品牌文化，采购、供应链、管理等诸多方面也很难与当时的世界一流水平接轨，所以这一尝试都失败了。
“所谓的高端不是制造商定义的，价格高等级就高。决定是否高级的主要因素有两个。一个是品牌文化，另一个是产品力。这两个条件，那时的自主品牌都不能满足。”业内人士说。
第一次冲击高端市场的效果并不理想，但自有品牌的积极性没有减弱。从2011年到2016年，国内SUV市场开始逐渐升温，抢占这一部门的自主品牌也借此机会，长城汽车、吉利汽车、长安汽车等头部品牌相继崛起。据统计，从2011年到2017年，自有品牌市长/市场份额连续7年增长，最高接近60%。
9k0/da3b4e9036aa4249ae1777272450ecde?from=article.detail&_iz=31825&index=4" width="640" height="427"/>凭借着SUV车型在中低端市场站稳脚跟后，自主品牌头部车企也随之开启了第二轮的品牌高端化探索。自2016年起，包括吉利、长城、奇瑞、长安等品牌先后推出了旗下的高端品牌或高端系列车型。目前来看，自主品牌第二次高端化尝试，也算是取得了一定的市场反响。
寻找新的机会
从当前的市场反响看，自主品牌头部车企的新一轮高端化虽然已取得了一定成效，但它们的平均单车售价仍难以与一线合资品牌相竞争。如在自主品牌高端化的道路上，一直都被行业重点关注的领克品牌，2021年的平均售价是15.8万元，与一线合资品牌相比尚有差距。
换句话说，在合资品牌的强势挤压下，自主品牌们通向高端市场的道路是狭窄且充满磕绊的。那么，在第二轮品牌高端化已有成效的基础上，自主品牌又该如何继续向上？
“前两次探索是量变，那么智电化浪潮便是自主品牌真正质变的黄金机遇。”东吴证券研报指出。
事实上，东吴证券研报的表述并非没有道理。2020年10月，由工信部指导的《节能与新能源汽车技术路线图2.0》提出，至2035年我国节能汽车与新能源汽车年销量将各占一半，传统能源动力乘用车将全部转为混合动力，从而实现汽车产业的全面电动化转型。而2021年初，我国又制定了明确的“双碳”目标。在相关政策的推动以及纯电动车目前还存在诸多使用焦虑的背景下，混动路线也就成了行业发展的新方向。
为何这样说？一方面，混动技术与燃油技术关系密切，车企开发混动车型能充分利用现有的整套燃油系统；另一方面，混动技术与电驱动技术关系紧密，可以提高燃油经济性的同时，解决纯电汽车面临的续航、补能问题。
而对行业发展动向极为敏感，同时又急切希望击穿品牌高端化天花板的自主品牌，便开始了对混动这条新路径的探索。具体而言，2020年12月长城汽车发布了柠檬混动DHT系统；2021年初，比亚迪发布了以电为主的混动技术——DM-i超级混动；2021年上海车展期间，奇瑞发布了4.0时代全域动力架构——鲲鹏动力；同年6月和10月，长安和吉利也先后发布了旗下的混动系统。
在完成了系统的研发之后，各家车企在市场层面也开始了摩拳擦掌。其中，比亚迪率先一步在2021年上市DM-i系列车型，目前不仅已在新能源混动细分市场站稳脚跟，而且还将品牌的单车平均售价拉到了新高度。
与此同时，从目前已经公开的信息看，今年比亚迪还将推出包括唐DM-i、汉DM-i、汉DM-I AWD等搭载DM-i超级混动技术的新款车型。而其他自主品牌方面，如吉利星越L Hi·X混动版、奇瑞瑞虎8PLUS鲲鹏e+、星途ET-i、长安UNI-KiDD、魏牌摩卡DHT-PHEV都已经或即将在年内上市。
“从自主品牌的扎堆布局看，混动或将是自主品牌转型升级的一次机会，而从品牌的高端化来看，混动也是实现高端化的一个路径。”中国汽车工程学会名誉理事长付于武曾表示。
换句话讲，经过了数十年的追赶，自主品牌在燃油技术领域也已小有收获，加上较为领先的电动技术，研发领先的混动技术俨然已成为自主品牌寻求高端化的新发力点。
写在最后：当下，汽车已越发不再是冷冰冰的出行工具，更多的是像“真正的移动客户端”。这种情况下，像手机一样的生态服务圈，自然也开始被越来越多的车企所重视。
提到用户生态服务圈，就无法避开以小鹏、蔚来、理想等为代表的新势力头部车企，因为从现实情况看它们所宣扬的“联络用户、与用户共创”，并非空喊的口号和空洞的“感情牌”。而小鹏、蔚来、理想等新势力车企对用户生态服务圈的构建，也是它们能赢得用户认可，在高端市场逐步站稳脚跟的关键。
“接下来，国内自主品牌在推出适合市场发展需求产品的同时，也需在产品质量、用户服务等多方面提供高品质保障。”全国乘用车市场信息联席会秘书长崔东树表示。
简单地解读这句话，就是除了产品外，用户也是自主品牌继续高端化背后的重要一环。