luda 双叉臂和多连杆是比较常见的悬挂类型。这两种大型悬挂组经常安装在一些高端车型(4、5连杆)上。这么多年来，围绕双叉手臂和多连杆，谁更好的争论从未停止过。有些朋友认为双叉臂悬挂更好
所以多年来有人说，羊叉臂悬挂更方便运动、多连杆悬挂，真的是这样吗？双叉臂悬挂真的比多连杆运动多吗？而且多连杆悬架应该比双叉臂悬架更舒适吗？其实这只是模糊的理解。要知道劳斯莱斯古斯特是前后双臂，跑车的幻影是前双臂，后多连杆。事实上，多连杆悬架是双叉臂悬架的另一种表现！
真双臂悬挂的命名和结构
为什么要用真叉叉手臂这个词？原因是今天双扶手的变种太多了。例如结构相似的悬挂，丰田称为双臂，奥迪称为5连杆。(阿尔伯特爱因斯坦，Northern Exposure(美国电视剧)，)真双扶手是指最原始、最纯粹的双扶手，这与改变形状的双扶手还是有很大差别的。(威廉莎士比亚，真实，真实，真实，真实，真实，真实)。
双叉扶手的名字：因为最早的汽车不是我们发明的，所以汽车本来就是进口货，汽车的各个零部件命名也是船用词，我记得上世纪90年代一些汽车教科书上把双叉扶手这个名字挂在双臂上，但是这个船舶词是第一个翻译它的人，怎么命名都不重要。(阿尔伯特爱因斯坦，Northern Exposure(美国电视剧)，《艺术》)后来演变成了双叉臂、双横臂、双A字臂、双字臂悬挂等。
真双扶手结构：如上图所示，是最标准、最纯粹的双扶手。(当然，这是赛车的悬挂结构。因为更清晰，民用车双臂结构相似。)上、下、上、下、上、下、上、下、上、下、下、上、上、上、下、上、上、下、上、上
叉臂悬挂的逐渐演变、分割
随着悬挂技术、理念的不断发展，原始结构的双叉臂悬挂也逐渐进化。如果上下两套叉摆臂相互平行、水平放置，太占空间，不灵活，那么分割上下两套叉摆臂会怎么样？从上图可以看出，上直岩分为两个链接，下直岩分为两个链接，OK，这样构成四个链接，上图是向前悬挂，必须负责转弯的转向杆。至此，分成两组叉臂的4个连杆，再加上旋转杠杆构成“最悬垂面”的5个连杆悬挂！
当然，后5连杆悬挂，结构原理基本一致，但前5连杆的转向杆被平衡杆取代，构成后5连杆。本质上和真双扶手太像了。上下两套手臂，抱着减震套(形状)，这意味着双臂的每一套手臂都是叉形的，5连杆的每一套叉形手臂都由两个连杆组成。奥迪5连杆的争议是，很多车友认为转向连杆不算一个，所以也有4连的。
现如今这类演变型双叉臂悬挂的命名是千奇百怪，如上图所示、这是斯巴鲁BRZ/GT86的前悬挂，丰田/斯巴鲁对其命名为双叉臂式悬挂；不过从图上来看，上叉状摆臂是一个整体、没有异议，但下方叉状摆臂却被拆分成两部分（被减震套筒挡住的、鄙人标注了箭头）、而且拆分的角度特别大（大劈叉一般）；而下图这个则是上下摆臂皆完全进行拆分，不过无论是真·双叉臂或是演变的5连杆悬挂，它们的羊角形状都差不多！
双叉臂悬挂为何更适合运动车型使用
为什么很多运动车型、亦或者是超跑都用双叉臂悬挂？理由其实很简单，因为上下两组摆臂可以保持平行状态与羊角连接，可以起到防止、或减轻车轮与地面的接触面积发生改变；下图左侧是经典的麦弗逊结构，只有下摆臂连接羊角，所以车轮在极限状态下更容易出现内八字、或外八字等非正常状态（注意是更容易出现、而不是一定出现），但双叉臂则不然！
双叉臂上下摆臂与羊角平行连接、下图看着更为直接，无论车轮如何跳动、车轮与地面的接触面积都不会改变（或变量小），这就是双叉臂悬挂的最大优势；与5连杆相比较这真·双叉臂对空间要求大，而可拆分的5连杆更容易调整布局；但从真·双叉臂转换成5连杆悬挂后，球节（衬套）从8个增加到10个，转向节也变得更加复杂；很容易导致簧下质量增加、成本提高，所以对于那些性能车、超跑而言，大多使用结构最原始的双叉臂悬挂！
总而言之双叉臂悬挂是最原始的悬挂，由上下两组叉状摇臂所组成（也叫双摇臂、双横臂、双A臂等等）；将一组臂拆分、可演变成三球铰，而两组臂都拆分可形成四球绞；所以不要说5连杆一定比双叉臂更高级，那只是双叉臂的不同表现形式罢了；并不是说双叉臂一定运动、5连杆一定舒适，只不过是相对而言这两者的先天优势更大，不过在调校能力、以及钞票能力的作用下，扭力梁、麦弗逊同样也可以变得出色！