luda 本报记者何志斌石永庆南京上海报道。
“近年来新能源汽车和智能在线汽车的供应链正在发生巨大变化，未来全球布局的供应链将发生变化，短链、区域链多点供应将成为未来供应链的发展趋势。但是不管怎么变，供应链接近市场，工厂走布局都不会变。”最近，全国政协经济委员会副主任、工业和信息化部原部长苗伟在第四届全球新能源和智能汽车供应链创新大会上发表了主旨演讲。
《中国经营报》现场了解到，此次大会将重点讨论汽车芯片和智能供应链重组，从国际产业链系统改造、国内供应链转型升级等多个层面探讨和探索破局对策和方案。
据中国电动汽车百人会副会长兼秘书长张荣伟介绍，百人会相关研究显示，在汽车产业大变革下，全球汽车供应链变革呈现出许多新特点。“从全球布局来看，中国将成为汽车供应链变革中重要的新中心，电力和智能供应链逐渐成为汽车产业主导的供应链。”
核心供应链模式加速重组。
近年来新能源汽车发展迅速。苗伟指出：“今年上半年新能源汽车的生产和销量突破了350万辆，比去年同期增加了约1.6倍。”我们预计今年一年的新能源汽车生产销量将达到550万辆，比去年同期增长56%。2025年实现了新能源汽车渗透率(实现)20%的目标，现在大概率今年将提前三年实现。
阳光动力科技总裁洪士民表示，从2009年到2021年，新能源汽车销量超过300万辆，渗透率超过10%，预计今年渗透率将超过20%，全国新能源汽车销量将突破600万辆，预计到2025年将突破1000万辆，我国新能源汽车的快速发展将远远超出预期。
比亚迪集团执行副总裁廉玉波认为，我国新能源汽车产业已经在“政策市场”的二轮驱动下进入全面的市长/市场扩张期，并达成了自上而下的共识。“全面市场化后的新能源汽车产业将面临更加激烈和充分的竞争，这必将对产业链的各个环节提出更高的要求。产业链只有在上下游共同发展，才能稳健发展整个产业。”
廉玉波以动力电池产业为例说：“由于与新能源汽车产业的相互促进，我国的动力电池上下游涌现了一批具有国际竞争力的企业，但原材料价格的波动对整个产业链产生了重大影响。如何将产业链优势转化为价值链，是今后我国新能源汽车产业需要思考和解决的问题。”
张永信针对供应链的新特点指出：“过去，供应链结构主要以燃油车为主导。”2021年，全球汽车零部件产值约为1.5万亿韩元，电气和智能零部件产值为0.21万亿韩元，约占14%。据估计，到2025年这一比例将达到28%，到2030年将超过40%。也就是说，电力和智能供应链将成为主导力量，时间点大大提前，这是汽车产业供应链结构的主体性变化。" "
从张荣伟的角度来看，汽车产业新的供应链市长/市场结构正在加速。在新的汽车供应链体系中，跨境企业已经成为新供应链的重要参与者。“汽车产业进入电气化和智能化时代后，界限越来越广，越来越模糊。汽车产业已经扩展到信息通信、化学物质、消费电子、互联网等多个领域。跨越国境是无限的。进入汽车领域的企业都有可能成为汽车产业的参与者和主导者，市长/市场结构正在发生巨大变化。过去处于汽车产业视野之外的企业很有可能成为未来汽车产业的领头羊。”
有趣的是，“车企近年来深刻认识到芯片短缺对我们发展的制约，但大多数企业还没有认识到操作系统不足将成为致命问题。”
苗伟补充道：“解决操作系统问题也能在一定程度上解决我们芯片先进工艺开发受阻的问题，但现在全球智能汽车开发结构未定，留给我们的时间窗口大约为3年，最多为5年。”
提高芯片供应链安全性和韧性
“近年来，全球汽车产业正在加速转型升级，芯片成为全球汽车产业竞争的制高点。随着汽车电气、智能化、互联网化的趋势，汽车产品被赋予了更多的识别、计算、交互等功能，汽车芯片作为这些功能的核心组成部分，将直接决定今后我国汽车产品的竞争力。”中国汽车技术研究中心有限公司党委委员、副总经理傅志新说。
吴志信指出，芯片是我国汽车产业链的重要“卡脖子”领域。目前汽车芯片供应严重依赖进口，产业安全问题突出，但我国汽车调节芯片产业给新能源智能汽车发展带来了挑战，也带来了发展的机遇和发展的空间。
“随着当前智能化、网络化等新技术、新模式的引入，汽车安全在现有被动安全和主动安全的基础上，演变为衍生安全系统，包括功能安全、预期功能安全、信息安全、软件升级安全。这种完善安全体系的要求是我国汽车监管芯片产业面临的几个挑战和发展机会。”吴志信表示。
对于近年来国内芯片的发展，苗苗从设计、制造、封装测试这一方面表示，这几年随着智能手机的发展，芯片类设计企业进步最快。(威廉莎士比亚，Northern Exposure(美国电视剧)，“我们现在相对差距较大的是芯片的切片制造过程。”
苗伟指出，在开放的前提下，不要追求100%自主。这不科学，经济，不可能。“我们要进一步扩大对外开放。要努力让外国的车辆公司、外国的芯片企业、外国的软件企业来中国投资，和我们一起分享中国汽车发展的红利。(威廉莎士比亚，Northern Exposure(美国电视剧)，)我们不100%追求国产，但在关键时刻，一些国家要防止压制我们发展最快的行业、发展最好的企业，所以必须事先做好准备，建立能够自主控制的操作系统。
“行业结构性挑战还存在，未来三年会有部分缓解，但是对于所有参与的车企、产业链企业，机会也是存在的，谁调整得快，谁就能更好地应对芯片短缺带来的挑战。”麦肯锡（上海）咨询有限公司全球董事合伙人管鸣宇说道。
上下游协同打造生态圈
“汽车产业并非是封闭的产业，特别是正在向电动化、智能化、网联化加速变革的当下，比亚迪认为需要秉承开放的态度，共同构建安全、稳定的新发展格局，提升产业链的资源整合能力，上下游携手共同实现新能源产业的价值链稳定。”廉玉波表示。
芯驰科技董事长张强指出，随着汽车智能化和电动化的发展，芯片企业和车厂、Tier 1（一级供应商）之间，已经从供应关系转换到“共赢”关系。“现在不是一个单向的关系，而是一个多元的关系。”
在车企和车用芯片的协同发展上，苗圩认为，车企要担负起“链长”的责任。“过去车企基本上不关心芯片的问题，芯片的选择、匹配基本上都是在一级供应商、二级供应商那里完成，现在车企不一定都去造芯，但是车企一定要懂芯。”
实际上，车企已经有所改变了。谈及近两年和车企接触的感受，纳芯微电子创始人、董事长、总经理王升杨直言，“所有车厂对芯片（的态度）都明显比原来更重视了，这两年车厂已经深度介入到芯片选型、供应、保障等环节当中。”
王升杨进一步表示：“车厂不仅从供应安全角度介入到芯片供应链中去，很多还从未来应用的需求和发展的角度，希望能够跟芯片公司一起深度合作。面向未来应用的需求，一起去定义甚至定制一些芯片产品，来保证他们自己下一代产品会有竞争力，所以这里又会有非常多产业链上下游协同的机会，我们认为这种趋势看起来应该会持续下去。”
中汽创智科技有限公司CEO李丰军认为，汽车产业整车和Tier 1的核心骨干企业要联合芯片操作系统、应用软件企业，在精准定义芯片的同时，使芯片软件和硬件的协同处于最佳状态，形成整体竞争力。“建议以需求方的骨干车企牵头，以市场为驱动，形成一大批专、精、特的芯片生态企业，比如芯片的衬底、外延、基材等材料企业、制造企业，以及封测、验证、应用的企业，形成一个虚拟的垂直整合创新联合体，来拉动整个产业的发展。”
对于汽车芯片产业的健康发展， 国务院发展研究中心产业经济研究部部长王金照认为，首先要加强合作，以应用为牵引，提高产业链的协同能力，搭建产业联盟，以产业联盟为平台来促进上中下游的合作。“ 发挥地方积极性，在产业链比较健全的北京、上海、广州、深圳等地建立地方性产业基金，推动全产业链的联合攻关。”
株洲中车时代半导体有限公司副总经理颜骥也指出，要加强行业协同，逐步建立安全、稳定的芯片产业链体系。为打好以汽车芯片为代表的“产业基础高级化、产业链现代化”的攻坚战，打造完整的产业链平台，培育产业发展生态以支撑自主技术的创新迭代，构建协同发展的汽车功率半导体产业链生态圈。