luda 长城汽车的宝物被尚未上市的新能源新产品压着。
新能源造车不进来就退出。近年来，多次宣布“只成为新能源行业的追随者”的长城汽车正在改变自己的战略。
多年来，长城汽车、吉利汽车、“国家”后辈的长安汽车在市场上经常被称为“三强”。到了2022年，自主品牌市长/市场结构突然发生了变化。最新公布的生产销售数据显示，1 ~ 5月比亚迪累计销量为512363辆，吉利汽车为487247辆，长安汽车为918，334辆，长城汽车为417339辆，销量下降了前三名。
富林始于引起长城汽车市场热度的SUV市场。2021年9月，特斯拉model Y(新能源SUV)占据SUV销量第一，在哈佛H6至99个月期间SUV销量第一。2022年2月，哈佛H6的销量又被比亚迪松和本田CR-V超越。4月比亚迪松plus销量为25105辆，本田CR-V销量为19291辆，大大领先哈佛H6的14575辆。
资本市场对此非常敏感。长城汽车的a股价格在2020年7月7韩元/股左右(颠覆权，下同)一年多后的2021年10月26日创下了69.73韩元/股历史新高，涨幅是8倍以上，市值也达到了6450亿韩元，但此后，急剧下降的冲击开始了，仅仅半年后的2022年4月27日。不能排除市长/市场资金流动性和投资者情绪的因素，但长城汽车在新能源和高级领域正在经历艰难变化的现实。
接下来，长城汽车能否延续或复制“哈佛神话”应该是投资者关注的重要要点。
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销售量全面下降
总部位于河北省保定市的长城汽车成立于1984年，从濒临破产的乡镇小工厂发展成为中国自主汽车企业“三强”，历史成绩受到称赞，但创新基因一直不突出。
长城汽车的产品战略往往基于最初集中的轿车制造、中途涉猎皮卡以及后来集中的低价SUV上市场现有的产品原型。例如，他生产的第一台网络SUV是丰田4鲁纳反向开发。
2011年上市的H6继承了SUV基因，以非常出色的性价比迅速抢占SUV市场。公开数据显示，2013-2021年长城汽车的SUV销量占总销售额的77%，其中哈佛H6.52 %。2016年，哈佛H6销量达到107万辆，长城汽车成为继长安汽车之后第二个年销量突破百万车型的自主品牌。当年长城汽车销售规模为986.16亿韩元，同比增长29.7%，距离千亿门槛仅一步之遥。净利润规模为105.51亿韩元，同比增长30.8%，创下历史新高。
有一段时间，哈佛H6成为自主品牌崛起的标志性单品，长城汽车也迅速推出了多款车型，占领了中低端SUV的多个部门，哈佛又成为自主品牌SUV的代表作。
但是如前所述，现在哈佛正在超越，长城汽车的整体销量也在下降。具体来说，长城汽车旗下位于哈佛的皮卡三大车辆品牌在2022年5月分别为41748辆、2520辆、17008辆，同比销量分别为22.47%、16.31%和16.7%。另外两个品牌欧拉和坦克的销量分别上升了199.36%和31.66%，分别为10768辆和8018辆。
重要的是，在新能源大势下，作为传统燃料汽车的一员，“哈佛神话”很难再延续下去。长城汽车的下一个焦点是在新能源领域复制新的“哈佛神话”。
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低端上乏力。
长城汽车开始走下坡路有很多原因。缺乏创新能力、过分依赖哈佛品牌及哈佛H6的造血能力、低端产品受到市长/市场洗牌冲击、连新能源都落后等都是短板。但是，新能源这一主题在当前环境下更加引人注目。
哈佛H6诞生初期的标价为9.58万~ 14.18万韩元，是性价比路线。或者走低端路线。甚至整个长城汽车走了很长时间也是这条路线。
2021年长城汽车每年为128万辆，销售规模为1364亿韩元。粗略计算，一辆汽车的平均收入约为10.66万韩元，与H6的售价基本一致。梳理一下那个历年财报，因为被困在低端，所以从2013年的最高值28.61%下降到2021年的16.16%。
其实长城汽车也多次尝试高端产品线，但效果始终不好。目前长城汽车旗下主要有哈佛、威、坦克、欧拉、皮卡五大品牌。其中，哈佛在2013年推出了超过18万韩元的Haver H8，定位为“高质量城市SUV”，但由于产品力弱、无法打开市长/市场局面等原因，2018年初前后出现停产传闻，到目前为止，市面上已经没有消息。
微信是长城汽车专业打造的高端SUV品牌，售价在15万-32万韩元之间，2019-2021年分别为10万辆、7.9万辆、5.8万辆，后者、吉利汽车旗下的领克3354.2021万销售额为22
目前长城汽车仍在努力向高级迈进。寄予厚望的是还在孵化的新品牌沙龙和
BC。2020年推出的氢电双能豪华品牌沙龙汽车，首款车型机甲龙已在2021年广州车展上亮相，定价40万元以上。与此同时，主打高端新能源轿车、对标蔚来、比亚迪汉等高端品牌的BC，目前售价未定。3
新能源突破艰难
喊着“对标特斯拉”的口号，长城汽车在2018年8月20日正式发布了独立的新能源汽车品牌“欧拉”，走可爱复古路线，面向都市女白领，售价从10万元到20万元不等。
严格来说，长城汽车在欧拉之外的品牌也推出过新能源产品。比如魏的玛奇朵DHT-PHEV、坦克300 HEV、长城电动炮等等，但独立且产品已上市的纯新能源品牌是由欧拉独自扛起的。
不过，欧拉的表现并不理想。尽管欧拉品牌在2022年2月发布的公告显示，欧拉系列定价在10万元以内的黑猫、白猫累计销量达到了17.3万辆，在5万元以上的A00市场多次获得单品销冠；公告发出之时，黑猫、白猫等待向用户交付的订单累计突破2万辆，但这两款车型上市至今一直没能实现盈利，且在原材料价格上涨、补贴退坡以及碳积分价格下调等因素的影响下，亏损程度逐渐超出了预期。其中，黑猫目前的单辆亏损超过万元。按照眼下的原材料价格上涨趋势以及新能源汽车补贴政策推断，到2023年，这个亏损将接近1.7万元。
事实上，这两款车型早在2月就公布了停止接单的消息。在2月底举办的媒体沟通会上，长城欧拉汽车总经理董玉东曾经透露，黑猫、白猫从诞生至今始终处在亏损阶段，当时为了让欧拉承担起拿市场的任务，长城也只能默不作声。但现如今反而承担的亏损越来越大，且持续时间太久，让欧拉终于撑不下去了。
与此同时，定价20万元左右的欧拉芭蕾猫，续航里程仅为401km-500km，预计在2022年6月中旬上市。根据长城汽车2022年3月底发布的2021年财报，2022年欧拉系列还将会有3款纯电车发布，价格覆盖了20万元-40万元级别。这些车型最终如何，还有待时间的检验。
而质量问题也是长城汽车要面临的问题。中国汽车消费网数据显示，长城汽车的投诉量一直位居前列；在黑猫投诉上，关于长城汽车的投诉有318条，问题集中指向交车拖延、质量问题、诉求无人过问等情况。
现如今，对新能源汽车销量的争夺越发激烈，比亚迪已经实现供应链高度自主化，特斯拉在中高端市场上一骑绝尘，“蔚小理”等造车新秀加速奔跑，就连百度、小米、华为等互联网大厂也都加入了战局。
截至目前，长城汽车的新能源转型还难言成功，复制新的“哈弗神话”尚属任重道远。2021年，长城汽车的销量为128万辆，其中新能源汽车仅13.9万辆，占比不足11%。同期，比亚迪销售的新能源车型占比高达81.3%，上汽通用五菱占比也接近30%。2022年1-5月，比亚迪新能源汽车的占比接近100%，长城汽车这一比例则为12%。这也是外界数落长城汽车不敌比亚迪的最大话柄。
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“氢功”何以自强
如今，长城汽车的宝压在了还未上市的新能源新品上。
日前，市场传出消息称，长城汽车计划以“氢柠平台”为基础，打造氢燃料电池车的全新品牌。这与同样主打“氢电双能”的沙龙汽车出现了概念上的部分重叠。
自2019年发展氢能源在《政府报告》中出现以来，国家层面出台了包括构建氢燃料电池汽车产业链条在内的众多扶持政策。这也直接带动了氢能源市场的起势。
长城汽车自6年前便开始布局氢能源领域：2016年成立XEV项目组从事氢能研究，2018年建成国内首座氢能技术中心，2019年将XEV项目组升级为未势能源并开启独立市场化运营，2020年亮出首款燃料电池样车，等等。
2021年3月，长城汽车发布了车规级“氢动力系统”全场景解决方案“氢柠技术”，“氢柠平台”正是基于这一技术而生。在此之前，其曾计划在2021年推出首款C级氢燃料电池SUV，但后续却没了音讯，取而代之的是2021年8月正式投放的100辆49吨氢能重卡。
不过，练“氢功”不是长城汽车的独家专属。上汽集团从2006年起便开始了氢能源动力电池的研究；海马汽车将“投入约2000辆氢燃料电池汽车进行示范运营推广”，卡位“十四五”目标；长安汽车发布了中国首款量产氢能源汽车深蓝C385（氢燃料电池版）；现代汽车分别推出了全球首款量产氢燃料电池汽车现代ix35 FCEV和第二代氢燃料电池汽车现代NEXO，等等。
但这番景象和几年前电动汽车刚起势时如出一辙，在技术不成熟和配套设施不完善之前，概念跟风现象为数不多。目前销量最好的氢能源汽车现代Nexo，2021年一整年的销量为9620辆，累计销量2万多辆，而这已是整个氢能源汽车市场近五成的市场份额，其余玩家的销量不言而喻。
市场调研机构SNE Research公布的数据显示，2022年一季度，全球氢燃料电池汽车的销量为3939辆，同比下滑2.7%。对比之下，同期新能源汽车的销量已达到200万辆量级，并且有着80%的同比增速。
2021年4月、6月，魏建军曾先后宣称，欧拉销量将在2023年超过特斯拉、长城汽车要在2025年实现400万辆销量。眼下，长城汽车正大力宣扬“氢电双能”，以及宣称该系车型将成为第二增长曲线。但在哈弗H6以及长城汽车整体销量的下滑态势下，在高端突围、新能源转型乃至复制新的“哈弗神话”等方面都面临重重挑战的现实中，这些最短时间只剩下一年多的目标，跟其股价近期走出的回弹态势一样，充满大写的不确定性。
文 | 顾小白
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