luda 随着汽车产业的发展，越来越多的车主不再满足于汽车的原始状态，改装自然成为了他们独特的选择。他们中的一些人在自己的爱车上装有超大型尾翼的车主。不知道尾翼到底有什么用。现在我给大家读一下。(大卫亚设)。
汽车尾翼顾名思义就是加装在汽车尾部的东西，科学点的叫法应该叫汽车扰流翼，它是汽车空气动力学部件的一种;
主要作用就是增加车辆的下压力，让车身保持稳定。原理就是物理学中的空气流速，和飞机机翼的原理相反。
那尾翼是不是越大越好呢？
当然不是，大尾翼固然能提供强大的下压力将车压在路面，尾翼作为一种空气动力学部件，是要多方面配合的;
一些大幅改装的大马力车型才会选择大尾翼，像勒芒24小时耐力赛的赛车和DTM房车赛的赛车，几乎每台赛车都有着大尾翼支持着，它们需要更多的下压力来让车辆保持稳定;
而且这类车辆都会在研发改装过程中进行风洞测试，以求让车身空气动力达到最优，而一般车改装尾翼不可能去做风洞测试，毕竟那花费不太现实。
尾翼只有在一定速度的时候才会发挥作用，一般只有超过80km/h才能真正开始发挥作用。
很多车上的可升降扰流板是80km/h才会自动升起，很多跑车甚至是在120km/h才升起。
那改装尾翼是不是会省油？
很多人认为尾翼能减小车身的空气阻力，这样一来就会降低油耗，但这是错误的。
尾翼是通过增加一定的空气阻力来达到增加高速行驶的下压力的。
八十年代又方又长的奥迪100风阻系数0.3，2000年的雷克萨斯LS430风阻系数0.257，而至今没有超跑风阻低于0.33，能跑到340km/h以上的很多风阻系数都0.35，F1赛车甚至是0.4的。
市面上销售的尾翼材质多种多样，样式也是丰富多彩，甚至还有独家定制。
从材质上讲大致有三种：玻璃钢、铝合金、碳纤维；样式也能分为三种：固定型、手动调校型、自动液压型。
玻璃钢就是采用玻璃纤维进行制造的，这种大多都是固定型尾翼，优点就是造价便宜，缺点就是无可调性；
铝合金就是用铝合金材料来制造的，这种大都是手动调校型居多，优点就是有一定可调性，缺点就是重量较大；
碳纤维的则是采用碳纤维材料进行制造的，这种的样式大多以手动调校型和自动液压型居多;
手动的优点就是重量轻，缺点就是需要手动调整；自动的优缺点就很明显了，优点自然是重量轻、调整方便，缺点自然是造价较高。
前面说到的赛车改装尾翼，但在实际上尾翼在赛车的使用中有着矛盾的地方，那就是直道的时候往往是想减小阻力去提高赛车的急速，而弯道的时候则是需要更多的下压力来增加过弯的稳定性，这就是矛盾的地方;
而解决办法无非是根据场地进行调节，弯道多的赛道就多些下压力，直道多的赛道就减少些下压力。
针对这一矛盾问题自然就会有解决办法，可变尾翼就是为这一问题设计的。
最开始是应用在迈凯伦F1车队的MP4-25赛车上的，通过座舱内的开关手动开启，引导车头的气流去吹尾翼，从而造成失速效果来减小空气阻力，这套系统便是DRS。
关于DRS的运用，最出名的还要数不久前的斯巴鲁在曼岛创下的最速记录，大家都知道曼岛TT赛事;
那是每年6月在曼岛举行的世界超级机车锦标赛等级的公路机车赛，堪称世界上最壮观最危险的摩托车赛事，赛车的平均车速超过200km/h，最高车速超330km/h。
虽然至今已有超过250人在比赛中车祸身亡（不包含观众及工作人员）。
斯巴鲁与曼岛签订了合同，允许斯巴鲁在曼岛赛道刷圈。
而斯巴鲁则请来了自己的当家花旦，三届WRC冠军的马克•希金斯，并将最终成绩锁定在17分35秒1，成功的秘诀在这辆车上，斯巴鲁基于Subaru WRX STI打造的吞噬路面的赛道机器，各种最拿手的技术运用，其中就包括DRS系统。
曼岛的赛道大都是高速的乡间小路，弯急路窄，需要车手有神速的反应，斯巴鲁将重任交给了迈凯伦，没错，开发这系统的迈凯伦。
而迈凯伦的解决办法就是在方向盘旁边装上传感器，当传感器检测到车辆方向盘转过一定角度，或是横摆角速度超过一定值;
任何意味着车手需要最大的下压力来改变方向的时候，尾翼会处于最大下压力的位置，否则当方向盘回正，直线全油门行驶时，尾翼则会处于水平的减小阻力状态。
当车手踩下刹车的那一刻，尾翼再次回到能产生最大下压力的位置。