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驾驶指数：75分
这次试驾艾瑞泽5结束后，我毫不掩饰对这辆车的好感。比如，我想给这辆车80分，只是怕对你们期望太高，当时你们说我是软文狗。(威廉莎士比亚，《哈姆雷特》)随着全程下来，我得出了一个相对中立的结论。艾瑞泽5在6万~ 7万元级别车型的综合实力至少排在前1 ~ 2位，不仅包括自主品牌，还包括合资竞品。在有限的成本内，Chery在这个水平上把Erize 5的视觉质感做得最好，机箱调整让我非常高兴。虽然不太适合的构成也足够丰富。稍微短一点的板是那个5毫米手动变速箱。总的来说，你值得把Erize 5列入你的选择名单。(大卫亚设)。
设计：将尺寸保持在原位是很有创意的。
我在朋友圈上放出艾瑞泽5的照片时，我们的撰稿人说：“看起来像福特。”是的，这似乎是很多人对艾瑞斯5的评价。例如，有人去论坛看看，或者把福克斯三厢的侧面造型图和IRIS 5的侧面放在一起。好像真的差不多。(大卫亚设)。
这是可以理解的。从一开始，奇瑞方面为IRIS 5设定的产品代表车型就是现代朗东和福特福克斯。IRIS 5在车身姿势上也选择了流动的屋顶线，短尾的3格设计创造了非常敏捷的运动姿势。同时，在车身腰线和尾灯设计上也可以找到相似之处。特别是IRIS 5三角形的尾灯，离福克斯很近。
但这并不意味着艾瑞斯5是山寨的。奇瑞产品组根据当时的流行趋势推测，几年后中国年轻消费者会更喜欢运动家轿车造型，当时这一代福克斯还没有上市，之后的造型“和英雄的看法差不多”。也就是说，目前IRIS 5的运动轿车风格应该算是Chery前瞻性设计的成功，证明Chery请了世界上最好的设计师来控制当前的设计趋势。
我试着找出另一个颜值高的次长安胜祥V7和埃雷泽5谁更好。埃雷泽5的一大优点是车身宽度，1825毫米的车宽使整个埃雷泽5更加协调，而板床V7只有1745毫米。(阿尔伯特爱因斯坦、Northern Exposure(美国电视剧)、美丽名言)当然，IRIS 5实际上并不与悦翔V7处于同一水平，2670毫米的轴距完全瞄准了福克斯、朗东等主流A级窑，比自主品牌对手帝豪、英伟360等。更重要的是，IRIS 5的宽度确实带来了很强的运动视觉效果。
当然，除了姿势造型，IRIS 5引入的很多新设计元素都是原创的。
第一，将埃雷泽7前脸的铬条缩小为“廊桥前脸设计”，在传统文化中也有阴阳八卦的比喻意义。
第二，前进气格栅选择了“点型设计”，虽然和之前奔驰A-Class的星星有点相似，但不是镀铬，而是黑色钢琴漆，比一般的蜂窝网格栅要精致得多。
第三，全新设计的前大灯有着圆润的弯角，并且更强调和前脸的融合和尾灯的呼应；
第四，车身线条也不走艾瑞泽7的刚硬路线，而是采用了更具张力的水流的姿态，力量感和包容感都有呈现。
评质感：视觉质量的飞跃进步
视觉质量一直是奇瑞2.0时代反复提及的一个指标，这也是我这次试驾感受奇瑞在自主品牌中又是最大的一块。为了打磨视觉质感，奇瑞工程师用了很多高成本的办法来对设计细节进行提升，比如车灯内里结构采用了镀铬条、光导条来增加辨识度和高档感，而这就导致了艾瑞泽5的车灯成本是同级车的两倍以上。但最后工程团队还是采用了这一方案，原因在于这样给消费者的观感更好，也就是让艾瑞泽5会有更精致的细节呈现，提升感官质量。
另一处值得细讲的红色车漆，我发现艾瑞泽5的魅影红比艾瑞泽7的更有高档感，并且在阳光下呈现非常艳丽的红色，和马自达的魂动红很类似。“的确我们的红色车漆是改进过的，也是参考了昂克赛拉的涂装工艺。实际上这次的红色车漆在技术上很困难，良品率也不高，这就导致成本很高，”艾瑞泽5的产品工程师告诉我：“我当时为了这个车身颜色天天让涂装车间搞技术突破，最后还不敢让消费者加钱。”仅仅是车身漆面这一点我们就可以看到艾瑞泽5的确在视觉质量上的进步，还有那款“倾城蓝”也是非常不错。同时车漆的抛光和均匀性很好，对比之下大众朗逸的车身真是够我吐槽的。
进入到车内，其实本身我是降低了对6万元家轿内饰质感的要求，但惊喜就在于艾瑞泽5的内饰质感足以达到合资品牌10万元主流家轿的水平。中控材质上奇瑞采用了阴模吸附的工艺，这种软化材质虽然比较薄，但是比传统的硬塑料件更能提升了视觉质感，成本也更高。同时，具有磨砂效果的按键也已经达到了大众品牌车型的效果，那种触摸质感和上面的字体印刷质量非常好，至于那真皮方向盘不说触感有多细腻，但是一汽丰田新皇冠和宝马X1是绝对比不上的。
当然，在我看来，艾瑞泽5的内饰颜色单调了一些，除了很小部分的银色镀铬装饰条和一小块银色饰板，其余地方都是全黑配色。可以想见奇瑞是希望用全黑内饰和红色缝线来提升整车的运动感和年轻感，但是这也显得有点单调，毕竟黑色材质给人的塑料感比较强，如果能在副驾驶和中控下半部分增加一些银色饰条可能会更精致、更有层次感。
对了，说起来艾瑞泽5比艾瑞泽7还有一个很大的提升是中控部分的人机工程学。虽然两款车型中控都很类似，内嵌式的中控屏幕以及控制区域如出一辙，但是艾瑞泽7的问题在于内嵌太里面，实体按键区域又太水平，触控控制很不方便，但艾瑞泽5上就改了过来，更大的屏幕、更浅的深度、更倾向直立的实体娱乐操控区域就让一切都很顺手了。但是我还是希望奇瑞能够将复杂的按键区域进一步优化和精简，空调控制区的按键也比较多，这点也很像福特车型。
说驾驶：调校偏舒适，驾控有底气
艾瑞泽5的底盘由德国本特勒调校，水平相当出众，绝对领先了当前很多自主品牌的水平。这也是我最近开过来的家轿里面，最让我喜欢的一种调校风格，很有欧系车的风格，给人扎实、厚重的感觉，但也没那种很廉价感的“硬”。我个人觉得对比之前试驾的现款宝来，艾瑞泽5的底盘的厚实感和隔音也远好远于前者，底盘在行驶时没有那种空响感，滤震和支撑感都更为优秀。
一般而言，自主品牌轿车，甚至是北京现代朗动这样的车，为了体现运动感，他们的调校方法简单粗暴——硬桥硬马，遇到坑洼哐当一下拉住，然后跑起来把路面的各种细节传递给你，没有考虑太多的过滤，而舒适性也大大受损。艾瑞泽5并不这样，可是它的底盘调校真的很用心，在城市道路上的那些细碎震动基本不会传递到车内，你可以感知但不会干扰你；一旦遇到比较大的坑洼，就是乡村道路上那些被大车碾碎的浅坑，即便是以高速通过也能感觉到悬挂很干脆地化解了，车身过去非常平稳，没有过多的晃动，甚至连大的起伏都没有，非常舒服。唯有在太大的减速坎会生硬些，但是真遇到那种状况你会选择慢速通过。
高速状态时，我们可以感受到艾瑞泽5底盘很整，也足够扎实和稳健，我们一度把车开到160km/h以上你也不会觉得车会晃动或者难以控制。换到山路上，我们也不断把速度推高来过弯，时速70、80公里过弯也没问题，很具韧性的悬挂在后段提供了坚实的支撑，底盘给人的感觉非常紧致，让驾驶者可以找到不少驾驶乐趣。几乎所有试驾者都说这很有点欧系车的做派，只是我觉得调校比常见的欧系车又软些。
据奇瑞工程师说，最早的几个版本艾瑞泽5的调校其实是比现在我们所试驾的车型要硬的，更像是一副运动轿车的风格，但是考虑到中国主流消费者可能还是对于家用需求更多一些，因此才调软了些。而在这位工程师看来，车辆底盘的软硬不仅仅是悬挂一个因素可以影响的，是由底盘设计整体来决定的，所以即便是现在悬挂偏向于舒适性，可艾瑞泽5整体的运动取向并没有变，支撑和韧性依旧很好，运动底子是在的。
优秀的底盘之外，在先期车型上搭载的1.5L发动机会让我们觉得有些意犹未尽，这显然是一个家用取向的动力选择。奇瑞的这具1.5 DVVT发动机最大功率85kW，最大扭矩141N•m，放在这款车型上用于城市道路驾驶是足够了，但是一旦体验过艾瑞泽5在山路上的表现后，我显然会更期待未来的1.5T版本，想象着那种充沛的扭矩输出所能激发出的驾驶欲望。说回这具自然吸气引擎，个人感觉它的低扭有些不紧不慢，发力点几乎要在2500转以上，到了3500转以上依然能有所表现，要不然我们怎么能踩上160km/h呢。而奇瑞强调艾瑞泽5在15km-50km这个阶段的加速是5秒，也就是偏向于中高转速输出，反正一般驾驶是够用了。
这时候槽点就要来了，有了一流的好底盘，一款还算不错的自然吸气发动机，但是5MT带来的驾驶感受就只能算差强人意。问题的主要原因这具奇瑞自产的5MT行程太长、太长了，尤其是二档换三档这样的超长行程甚至会让动力中断的时间有点太长了，让我觉得车都反应迟钝了，而换挡的手感也不算顺滑，更不要提什么吸入感了，只能说勉强合格，实在是拉低了整车的运动感。并且似乎二档和三档的齿比设定有些过大，再加上离合点偏高，每次我三档换到二档都需要小心翼翼松离合，否则会因为发动机制动而出现顿挫，缺乏顺畅感。需要说明的是，我们试驾的是试装车型，可能标定还有调整的可能。相比之下，奇瑞匹配的CVT表现还不错，虽然踩油门以后会有些迟疑，但是动力输出还是能够跟得上，车内的隔音和加油踏板上传来的震动似乎也比5MT要好些。
其次还有一个问题就是高速路噪比较明显，120Km/h以上的车内噪音就非常明显了不知道这是不是因为轮胎的问题，奇瑞说他们选择了一款佳通偏硬的轮胎，这样可以更加耐磨。此外，艾瑞泽5的转向采用液压助力，比一般日系车要重手一些，转向精准度一般。
看内涵：全系ESP，高配车载互联值得入手
即便艾瑞泽5有了许多的优势，但是奇瑞似乎还是觉得不够，他们希望能够一击即中，在竞争激烈的主流家轿市场迅速赢得消费者青睐。因此，奇瑞选择尽可能多的给艾瑞泽5增加附加值——在顶配车型上，一套被称为“Cloudriver2.0智云互联行车系统”，8英寸的触控屏幕加上语音交互、4G WiFi车内联网、手机映射等功能一应俱全。实际体验上，我个人觉得这套系统和我之前表扬过的博泰擎感车载系统很接近，甚至语音启动都是“小艾，你好”这样的语音唤醒，识别度也算不错，语音识别也是由讯飞提供的底层技术。但是奇瑞强调这套系统是和专门开发的，和后装主机的区别在于可以提供一些个性化搜索，比如未来通过OTA升级可以拓展出根据车主的声音辨识身份、性别、年龄，然后对驾驶过程中的车载系统体验进行个性化设定。
手机映射也是当前系统的一个主流，除了iPhone可以很容易支持Carplay之外，奇瑞还花了很大力气去解决安卓手机的映射问题。奇瑞的解决策略很有意思，通过手机映射屏幕，然后再加一个专属APP就可以实现横屏和流畅的双向操作，除了第一次连接需要USB设置验证外，之后就可以利用手机WiFi热点共享的形式完成，这对于广大的安卓用户来说还是解决了一大难题。
现在的问题是，我们只看到这套系统只放在了顶配上，次顶配都在采用了一套相对简单的功能，去掉了语音识别、车内4G等。对此，奇瑞坦诚全功能的系统的成本太高，普及的话会抬升车价。“不过我还是想要把这套系统作为选装的方式下放给入门车型，毕竟现在越来越说的年轻人离不开手机，我想这对消费者是一个很好的卖点。”艾瑞泽5的产品开发负责人表示。
艾瑞泽5也延续了全系标配ESP优良传统，即便这在同价位车型中很少见。其余的配置也很高，从我拿到的配置单上看，次低配已经有皮革座椅、真皮方向盘、智能行程电脑显示、定速巡航、电动空调、超速提醒设置等等功能，足够一般家用了。
对了，在空间方面没有太大的问题，车身的宽度优势带来了很好的横向空间，宽大的座椅也让人坐着舒服，可能由于头顶线条过于流线会有些拘谨感，可也不是空间不足。需要注意的是后排空间，膝部空间足够宽敞，但是座椅偏短，座椅靠背也比较直，在后排的坐姿需要乘客自己找到最佳位置。
驾仕总结
最后想说一下奇瑞对艾瑞泽5并不是没有担忧的，但是担忧并不是在产品本身，而是在市场营销方面。我可以明显感受到奇瑞对艾瑞泽5的市场营销还是很谨慎，毕竟在艾瑞泽7叫好不叫座之后，奇瑞需要更加冷静的审视市场。整个试驾活动有一位艾瑞泽5的开发项目产品经理来和媒体沟通，尽可能的回答了我们的所有疑问，甚至包括技术研发、成本控制、市场定位、客户调研等等细节，甚至还会探讨一些市场营销策略，足见奇瑞的用心良苦。
就我看来，艾瑞泽5本身的竞争力已经足够强，产品力完全不输合资品牌，不说比福克斯好，但是PK一下朗动或者朗逸之流是完全没问题的。当然，市场不一定会这么想，准备买大众朗逸的人估计都不会正眼看看艾瑞泽5，不过我认为这并不重要，奇瑞要抓住的首先是曾经那些买风云2车型的消费者，然后抓住那些曾经买长安、吉利、比亚迪入门级车型的用户，向他们展示奇瑞2.0时代的产品优势，这就足够艾瑞泽5起量了。再说了，他们不仅是艾瑞泽5的买家，以后也会成为奇瑞更高阶车型的买家，这才是奇瑞将来发展的根基所占。
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