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首试奥迪 Q4 etron,它会成为BBA纯电中的爆款吗?

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制作:电动行星新闻

作者:乔伊

奥迪最近发布了纯战SUV、Q4 etron,价格从29.99万韩元开始。

奥迪第一款基于大众MEB平台的纯电车型,号称A级大小、B级行李箱空间、C级驾驶舱空间。

寄希望于奥迪。我想通过这辆车打30万级市场的Q4 etron。实际成果怎么样?

从杭州到宁波东电湖,经过思明山,结合高速-山路-城市场景,这个Q4 etron的动态表现、行驶质感、能耗表现怎么样?

接下来我们看课文。

一、Q4 etron整体经验

Q4 etron拥有小巧的SUV、3周4588毫米/1865毫米/1626毫米、托架2765毫米、520L行李箱空间、1828毫米驾驶舱空间。

实际感受一下。前排、后排、腿部空间一样宽和平坦的后地板受到了好评。

特别是前排是一体的运动座椅,与可调节的腰托有紧密的连接,可以舒适地乘坐。

对于装修,Q4 etron装饰了仪表盘、控制和门板的细节。包括铝装饰、Dinamica材质绒面革。

中央控制下还有一排物理按钮,特别是在调节风量和温度时,效果非常好。(那是什么?)(威廉莎士比亚,温德萨默)。

还有上下平整的方向盘,开车的时候看到仪表盘是不是就遮不住了。(威廉莎士比亚,温德萨默,驾驶名言)遗憾的是,方向盘的手感主观感觉很细。

动力方面,新车分为40和50 quattro版本,分别代表发动机和智能4驱动器。我们调试了50 quattro版本,配备了前置80千瓦交流异步电动机、后置150千瓦永磁同步电动机和0百加速度最快的6.8秒。

这个数据放在电车上,只能说中间规则。但是城市之间的通勤完全足够了。

Q4 etron拥有宁德市时代的三元锂离子电池、84.8度电池容量(最高可使用79.7度)、CLTC寿命最高605公里(双电机版本寿命543公里)。

官方称单电机版本的100公里能耗为14.4度,双电机版本为16.1度左右。在山路和高速转换场景中,我们最多可以跳15度。当然是在牺牲速度和音响的前提下。

双电机的正常功耗必须在17到18度之间。与官方数据基本一致,Q4 etron在剩余续航显示中动态变化。

开车的时候,尤其是

其是舒适模式和运动模式下,Q4 etron在松开电门之后,是几乎没感觉到能量回收的,如果你习惯有能量回收的驾驶,方向盘后面的拨片,有三档调节,分别是D1/2/3档。


它的好用程度,就像轻点刹车一样,速度下降得很线性。




说到充电问题,MEB 平台最高兼容 400V 的电压,充电功率最高100kW。


官方表示,SOC 从 5% 到 80%,需要 41 分钟。对了,Q4 etron 的快慢充都在车后侧,这要给个好评。



智能驾驶方面,Q4 etron 搭载 20 个智能驾驶感知硬件,包括 1 个前视摄像头、4 个环视摄像头、3 个毫米波雷达、12 个超声波雷达,能够实现 L2 级的辅助驾驶,包括车道保持、ACC 自适应巡航、道路交通标志识别功能、泊车辅助等等。


在实际的使用当中,这套 L2 级辅助驾驶也可以说是好用的水平。


因为奥迪把辅助驾驶的所有调节,都集合到了左下角的一根拨杆上,包括启停/时速调节/跟车距离调节,行车时做调整也是非常方便。



说下基础的定速巡航,在提速和降速时很线性的变化,不是一上来就是一脚油门冲出去的突兀感,而且还能处理高速上的 cut in 场景。


不过如果在开启巡航时,仪表盘能切换行车的 2D 渲染图,这样能给到驾驶员更多的安全感。



Q4 etron 的座舱布局和 RS etron GT 非常相似,10.25 英寸的仪表盘和 11.6 英寸的中控屏。


全车采用了 E³ 电子电气架构,采用了 ICAS1 的域控制器以及 MIB3 的中控平台,还有一块 Intel 图像处理器。


仪表盘支持切换地图信息,能耗信息等等,虽然奥迪表示他们在 UI 显示上做了一些提升,包括卡片式的界面,涵盖了车辆设置,导航,Carplay等基础功能。


但这个 UI 看起来嘛,还不够科技感。



如果能新增一版本简洁的 UI 界面,那就更纯电了。


最后还有音响,Q4 etron 的 50 版本标配 9 个扬声器,1 个重低音单元在内的 Sonos 音响系统,总功率 580kW。


同车的老师是个 Sonos 发烧友,就狂赞了这套车内的音响系统。


看完这些配置,你可能会觉得,除了智能化程度没有达到新势力的水准以外,其他硬件配置,续航能力都很不错对吧。


那我们来做个市场调研看看。



二、 30 万的纯电 BBA 有市场吗?


在试驾 Q4 etron 之前,我们在微博发起了一次投票,「30-40 万的纯电 车型,你会选哪款BBA」?



522 人的投票中,超过半数的人表示不会选 BBA,要选也是 Model Y。


确实,Model Y在这个价位已经是「一家独大」。


根据乘联会和第三方统计的上险量数据,2022 上半年 Model Y 的上险量超过 13 万台,平均每月 22328 台。而 iX3 半年的上险量是 10788 台。



这相当于,Model Y 一个月卖的车,是宝马iX3半年卖的两倍以上。


更不用说,半年上险量在千台徘徊的 EQA 和 EQB 了。


更巧的是,在 Q4 etron 的竞品名单里,也恰恰出现了上述提到的车型,包括特斯拉 Model Y、蔚来 ES6、宝马 iX3 以及 EQA/B。



那么才上市的 Q4 etron ,是要瞄准新势力的市场呢,还是要在为数不多的纯电 BBA 的意向车主里,再分一杯羹呢?


我觉得都不是。


日益增长的新能源渗透率,油价高企的压力以及限牌限号的政策下,部分 BBA 油车的意向车主,他们的目光,转向了 BBA 纯电。


而他们选择 BBA 的理由也很简单,品牌,驾控以及安全。



三、BBA 纯电未必真的这么差


都花了 30 万买车,有些消费者看中的未必只有纯电和智能。


引用我们读者的一句话,「对于国内更广大的驾乘群体,更偏向于稳妥和保守派,合资车或许才是他们愿意选择的对象」。


比如我老爸,开了一辈子丰田的他,从来没考虑过新势力,即使放着台特斯拉在他面前,他也不为所动。



从这个角度来看,BBA的纯电市场依然有很大的一部分需求,因为他们代表了内燃机时代的豪华品牌的第一梯队。


而作为传统豪华,有这么几点「硬性指标」,比如驾控,比如安全。


这也是 Q4 etron 在 workshop 上着重提到的,驾驶乐趣以及电池包安全。


关于驾控,Q4 etron 沿袭了奥迪在油车上的驾驶质感。


全车搭载渐进式转向系统,在高速,弯道和泊车等不同场景,转向力度有所变化;


高配版本还有 e-quattro 电动智能四驱系统,加上后五连杆悬架和动态阻尼可调,在不同驾驶模式下差异更明显。



还有自适应底盘,支持 200Hz 的电子减震调节,有舒适、平衡和运动三种模式,尤其是运动模式下,操作性能极佳。


这也是为什么,奥迪特地把驾驶路线安排在连续的高速-山路-高速-城市的场景。


在不同场景下,我觉得转向的变化尤为明显,尤其是在山路上,转向明显精准,基本上轻转方向盘,就能躲避放羊人和羊群。



超过4个小时的驾乘体验下来,我觉得 Q4 etron 在平顺性上做得相当不错,即使是连续的颠簸细碎路面,大坑路段,整车抑制得很好。


尤其是坐在后排时的体验,非常得舒服,没有平时坐部分电动车的「上头感」。



在安全方面,奥迪同样下了功夫。


首先三电系统的开发都满足功能安全的最高标准;当车辆监控到风险时,会主动下电,断开高压电路;最后一个尤其重要,在电池发生热失控时,10 分钟内不起火不爆炸,给足了驾驶员和乘客逃生的时间。


这是奥迪在电池包的生产制作过程当中,对 100% 的电池包进行线下检查,同时测试标准超过国标品控。



说到最后


从 MLB-evo 平台、J1 平台,再到现在的 MEB 平台,奥迪在纯电的道路上经历了三代沿革。


作为奥迪今年的重点车型,Q4 etron 甚至出现在了奥迪上半年财报的主角位置。



它就像特斯拉的 Model 3 和蔚来的 ET5,代表着品牌的向下探索;


这款 29.99 万起的 Q4 etron,能代表奥迪成为纯电系列的走量车型吗?


我们再来看一组数据。


几天前我们发布的「解析 BBA 2022 上半年财报,纯电销量反杀蔚小理」中,有这么一行:


奥迪纯电的半年销量为50033 辆,同比增长 53%;


这是奥迪 etron 系列在全球范围的销量数据。


虽然他们在中国的表现,和同系的燃油车比起,并不起眼。


但单从数量这一点来看,奥迪纯电并没有和国内的新势力拉开明显的差距。要知道,今年 1-6 月蔚来累计交付 50827 辆、而小鹏是 68983 辆。


虽然国内对 BBA 的纯电还停留在「油改电」的刻板印象,但近一年来,BBA 在纯电领域的布局和展超乎了我们的想象。



比如,奥迪发布的概念车,包括 Skysphere,Grandsphere 以及urbansphere,用的都是正向研发的 PPE 纯电平台。


这款平台,也将承载着大众集团的高端纯电车型,采用全新的 Cariad 软件系统(也就是迪斯离职前负责的软件部门)。


再比如,奥迪在国内已经布局了 100 座经销商的超级充电桩,28 万根第三方充电桩,以及 7000+ 开迈斯充电桩等等。


虽迟但到,当奥迪 etron 系列的智能化和补能体系都完善了,那它在 30万豪华纯电市场的竞争中,里面又多了一份筹码。


至于结果,我们还是销量见吧。



(完)

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