续航估算准确，乘坐无晕眩感，试驾北京现代昂希诺纯电动

在之前，我们总是在国外传统品牌有那么多优秀的纯电动车型，为什么没有引进合资品牌？同时也有人说，传统品牌的电动车开始发力的时候，国产品牌乃至新势力都没有机会。

以前我们体验不到他们的车型，也没法去评判这句话，但是最近的9月份，嘿电陆续试驾了多款合资品牌的纯电SUV，他们也给我们留下的不同的印象。

在国庆前夕，我们有幸体验到了北京现代最新的纯电SUV——昂希诺纯电动，不同于其它品牌的特供车，它是基于现代的全球车KONA EV打造而来，而接下来，我也将会从真实续航表现、充电功率&电池温控系统表现以及基础驾驶表现三个重要维度，进行详细的测试与分析。

对于昂希诺纯电动来说，本次车型最大的一个特色就是500km的综合续航成绩了，它也是目前传统合资品牌的纯电车型中，续航最高的一款。在它的海外车型KONA EV中，使用的LG化学的软包622电芯，在北京现代生产的昂希诺纯电动中，则换装了宁德时代的NCM523的方形电芯，电池的可用容量为64.2kW·h，NEDC综合续航500km。

里程达标率90%左右，剩余里程可智能估算

续航作为消费者购车的首要考量因素，NEDC续航成绩是一方面，实际能跑多少也是一方面，在本次试驾的过程中也对4台车的实际里程消耗情况进行了记录。

先给大家一下本次的驾驶情况，本次从周庄古镇出发，经过阳澄湖最终到达无锡市区，全程包括乡村道路、城市快速、城市拥堵以及高速路段，全程120km。室外温度26-31℃，我们将空调温度设置为23℃，风量3档，进行续航实测。

最终的成绩如下图所示，从里程达标率来看，整体的变化不大，我们驾驶的2号车，车上有三人，全程基本都使用舒适模式驾驶，动能回收调整至2档，最终的续航达标率有95.7%。而根据驾驶习惯的不同，里程达标率也有所不同，但是即便是驾驶最激烈的5号车，里程达率也有接近85%，这在我们测试过的纯电SUV中，都是一个比较好的成绩。

昂希诺纯电动能取得这样的成绩，嘿电也通过数据做出了如下分析：

1、电制动能量回收效率高。老式的电动车，一般使用的是电子真空泵与电刹车配合的能量回收系统，结构简单，但是能量回收效率比较低，很多可回收的能量都通过机械刹车被损耗掉了。昂希诺纯电动的制动系统采用了最新的一体式制动设备，最大程度的增加电制动的能量回收效率，也为整车增加了更多的续航。

2、空调系统耗能小。昂希诺纯电动此次使用是变频空调压缩机，在低负载的情况下，也拥有很高的工作效率。经过我们实测，23℃风量三档的空调功率，只有400W左右，即便是我们将风量开到最大，温度降到最低，此时的空调功率也只有1200W，高效的制冷空调，也最大程度降低了制冷耗电对续航里程的影响。

此外，整车的另一大亮点是先进的充放电算法，行车电脑能够根据当年的驾驶模式、电池温度、空调设定温度自动估算一个更加准确的剩余续航里程，尽可能实现标多少跑多少。我们在刚刚出发时调整好空调的温度后，此时的剩余里程为453km，经过换算，满电可用里程是462km；最终我们里程达标率是95.7%，和系统BMS估算的达标率非常接近，这一点设计值得好评。

三电系统分析：为何它是沃德十佳？

昂希诺纯电动的三电系统均配备了液态散热/加热的循环温控系统，电机、电控、变压整流系统为一路循环系统，电池则为单独的一套循环系统，我们可以通过机舱内的布局来看一下它的整体布局。

昂希诺纯电动的电驱系统供应商为大陆电子，与海外的KONA EV保持了一致。电驱系统最大功率150kW、峰值扭矩310N·m，电控、电机和减速器也合为一体，整个电驱动系统的质量只有76.9kg，但若放在同级别来对比，它到底处于什么水平呢？我们拿目前国内做三合一电驱系统比较好的广汽新能源和比亚迪来对比一下。

可以看出，同为三合一电驱系统，昂希诺纯电动这套EM15的系统，以更轻的重量，实现了更高的功率输出，相信这也是当年能够获得沃德十佳发动机的重要原因吧。

实测充电功率47.8kW，略低于同级对手

在官网的相关技术手册中，昂希诺纯电动30-80%的直流快充时间为40分钟，相较于市面上其他的纯电车型，速度会略慢一些（其它电动车一般为30分钟）。如果按照电池容量进行换算，30-80%的平均充电功率为48kW左右。此外，海外版使用LG电芯的KONA EV，实测充电功率最高能达到70kW。

为了验证官方的这一说法，我们也对昂希诺纯电动的直流快充速度进行实测，在国家电网120kW的直流快充桩上进行充电，我们实测的最大充电功率为47.8kW，非常接近官方给出的平均速度，同时由于我们充电开始的容量为70%，如果容量在30%左右，预计还会比现阶段的充电功率更高一些。

总结来看，昂希诺纯电动的充电速度符合官方资料，不过嘿电认为，昂希诺纯电动的充电策略还是有些保守。以目前市面上相同电池容量（64kWh左右）的电动车来看，都是CATL的电池，很多使用更难控制的NCM811电芯的车型，最大充电功率都可以达到60kW，作为使用NCM523电芯的车型，充电功率达到60kW是没有问题的。当然从消费者对充电安全的需求出发，北京现代通过牺牲充电速度进一步保证直流快充的安全性，也是无可厚非的。

直流快充过程中，电池温度控制稳定

由于动力电池存在内阻，因此它在充电过程中也会有热量发出，根据Q=I²Rt，电流越大，单位时间内的产生的热量也就越大，因此良好的散热系统也是实现大电流快充的关键。

在快充开始前，我们分别记录了与电池相关的三个位置的温度情况，在快充开始8-10分钟后，再次记录三个位置的温度

最终的温度变化我们也通过表格形式进行呈现。

1、充电电流不大，温度控制比较稳定。昂希诺纯电动在整个直流快充过程中，电芯的最高测量点温度只升高了2℃，同时液冷系统的冷却液温度也只升高了1.2℃。虽然冷却液温度没有进一步下降，但是整体的温度变化也并不算大，这一点是值得肯定的。当然，这也和北京现代对昂希诺纯电动的充电功率限制有一定的关系。根据官方资料来看，昂希诺纯电动是在电池温度超过32℃之后，压缩机启动制冷。我们根据电池系统的温度变化，做出了如下几个分析：

2、压缩机制冷效果，出水管温度仅为15.7℃。在快充过程中，我们也顺着整个液冷管路系统，记录的它出水管和回水管的冷却液温度。通过压缩机出来的冷却液，温度仅为15.7℃（室外温度30℃），这样的温度能够保证在与电池进行热交换时，能够带走更多的热量，保证电芯内部的温度稳定。

3、拔掉充电枪压缩机即刻停止工作，合理性有待商榷。我们在充电的过程中，也发现了一个细节问题，在我们充电测试结束之后，准备拔枪离开。在充电枪和车辆断开连接后，制冷压缩机就停止工作了。一般在其他电动车上，充电结束后，压缩机和中冷风扇都会继续工作一段时间，将电池的降至合理温度再停止工作。

我们在拔枪时，电芯显示的温度为34℃，是符合昂希诺纯电动启动制冷压缩机的条件，因此嘿电认为，目前昂希诺纯电动设定的压缩机工作逻辑，是有待商榷的，如果是在温度更高的季节，直接停掉压缩机后，电池的余温无法及时散掉，这也会存在安全隐患。

加速和刹车踏板足够稳健

昂希诺纯电动拥有ECO+、ECO、舒适、运动四个驾驶模式，也是迄今为止我试过的车型中，驾驶模式最多的纯电SUV。首先在加速踏板的灵敏度上，不管是在哪种模式下，都没有了有扭矩突然放大带来的加速突兀感，任何模式下你都能对这台车保持足够的控制力。

同时我还要着重说一下它的运动模式，以前试驾过的纯电车型，很多车型的运动模式能让你体验到爽快的加速感，但是开上一会，不管是驾驶员还是乘客，都要被过于灵敏的加速和刹车搞得想要吐了，切换到运动模式的昂希诺纯电动，是为数不多的能让我在市区驾驶时，既能提供充沛的动力，同时还保证驾乘舒适性的纯电SUV。

在刹车表现上，昂希诺纯电动在电制动和机械制动上的衔接，也是足够线性，整个踏板的行程和力度控制合理，两种制动中间也没有出现断层，全程都没有给驾乘者带来晕眩感。而且得益于最新一代的刹车系统，昂希诺纯电动还可以根据电信号调节制动力度，在不同的驾驶模式下，实现不一样的刹车制动效果。

主动能量回收多级可调，介入速度线性

昂希诺纯电动的主动能量回收，也拥有三挡可调，并且可以实现完全关闭。更多挡位的调节，能够适应不同消费者的驾乘需求，而在能量回收的介入速度上，以2档力度为例，我们在松开加速踏板后，从动能回收开始介入到达到最大回收力度，中间有一个线性的增加，通过中间的缓和，可以最大程度的减轻乘客因能量回收而产生晕眩和不适。