admin 轨道交叉是城市开发的引擎。地铁经过的地方一定会变脸。
有乡亲来信：既然轨交有如此魔力，为何火车站周边开发总不尽人如意？
这个问题有意思。
在西南，形成规模的枢纽有虹桥、上海南站。当初大虹桥开发，不断有人拿南站为例，“火车站周围怎么能造商办？”
事实是最好的回击。大虹桥现在风声水起，不需要我再赘述。相反，南站的更新效果仍然未知。
很多人眼中的毒药，师爷看来是灵丹妙药。火车站适不适合做商务区，需要辩证去看。
产业集聚不佳
商办是一个地段崛起的标志。环线时代，选址商务区靠的是流量思维。
火车站人流集聚，也有四通八达的轨交网络，是典型的流量入口。
在入口建商务区，打造一个中心转化过境流量，辐射周边完成产业升级，全世界屡试不爽。东京火车站便是典型。
不过这种模式引入国内，却走向了反面。南站周边的面貌陈旧，脏乱差的摊贩餐饮扎堆。有乡亲说这是外来人口需求导向的结果，我先且不论。
师爷看的是产业。南站规划时，有关部门结合附近工厂林立的环境，计划腾笼换鸟引入文创产业。
这个创意开始不错。参考北京798，传媒、公关公司在改造后的厂房办公，既先锋又拓展了空间。
时至今日，南站仍能见到不少挂着“新媒体产业园”字样的办公区。
然而，零星的牌子盖不住南站产业集聚差的事实。上海最好的文创公司在静安寺/淮海路一带，再不济也要徐家汇。
为何会这样？文创产业是典型的客户导向，离金主越近越好。在上海，他们的客户是市中心的奢侈品公司。
至于厂房的宽敞空间，文创企业并不敏感，轻资产公司本就不需太多人手。
你给予大面积，但租金可能与淮海路的格子间相仿。性价比择优，你说对吧。
断头枢纽
不能否认南站开发遇到了瓶颈，甚至当初大虹桥规划时，很多人拿南站为例。
火车站建商务区行不行？大虹桥开发前，主流说不适合，但去年几个商办成功开业，很多人就闭嘴了。
师爷常说要打破常规思维。南站和虹桥的天差地别，取决于两者的位置。
过去20年，环线决定了上海的格局。环线内资源集聚，中环内的南站本应是受益者。
不过，环线意味着封闭，意味着空间割裂。南站大体量坐落环线内，等于再次割了一刀。
环线叠加枢纽，导致车站周边成片的空间、交通阻隔。开发要的是资源快速集聚、流动，但南站却在降低运转效率。
这个，我称为“断头枢纽”。
当环线优势无法有效实施，劣势就会突显。乡亲们认为是外流人口造成南站面貌不佳，其实没有抓到本质。
为何国外没有这个弊端？因为人家高架是放射状，是开放空间。大虹桥的成功，也是如此。
二次开发
脉络通则百业兴，虹桥枢纽的空间就很通透。位于外环外避免了环线切割，西侧开阔的白地足够支撑要素集聚。
相反，上海环线周围绿化带密布。虽然对城市生态裨益，但也无形阻碍了南站周边要素运转的效率。
虹桥枢纽牢牢抓住长三角。松江南站也是同理，具体可见《上海之根的松江，该朝哪里看》。
上海南站二次开发，如履薄冰。
根据规划，这里将打造长三角企业的总部经济。有关长三角一体化，我说过是上海与江浙的要素交换，即上海挤出劳动力换取江浙上市公司总部。
南站具备条件吗？打上一个问号。
别的不说，西侧的莘庄商务区就很可能截流。外环外的莘庄轨交上盖，要素具备且开发品质更佳。
这好比莘庄截流徐家汇的消费人群。未来，莘庄商务区对南站商办的冲击，已经能够预见。
更不要说大虹桥。面对来势汹汹的外围截流，二次开发的南站还需守得云开。
用卓越思维，读懂上海！