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客机的起飞和降落都要利用逆风，所以机场建设中跑道的方向都是沿着成行方向建设的。
在中学的教科书中就曾提到，跑道方向设置的问题，这主要牵扯到飞行原理。图、其中α就是攻角（Angle of attack）
飞机通常搭载有特殊剖面的机翼，机翼是飞机升力的主要来源。飞机翼型通常为上凸下平的流线型，从上图中我们能看到，从A端到B端的距离被称为翼弦。而空气会流过机翼，其中气流和翼弦方向的夹角为攻角（Angle of attack）。
飞机机翼的特殊剖面和攻角导致气流通过机翼上、下侧流动的距离不同。其中能看到绕过机翼上面的气流距离较长，而机翼下侧的气流较短，这自然就产生了供飞机起飞的升力。
图、一架大型喷气式客机利用空气产生的升力着陆
当飞机飞行时，逆风飞行时气流相对于飞机的速度大于飞机顺风飞行时气流对飞机的速度。我们知道飞机升力和气流相对飞机的速度成正比，因此飞机在同样的速度起飞时，逆风飞行能获得更大升力。
“风袋”是每座机场的标配。因为逆风越强，客机起飞所需要的距离就越短。一个典型的案例是，如果有高达90千米/时的逆风。飞机就能像小鸟一样，轻松起飞。
顺风就增加了客机起飞的距离，即便顺风速度为5米/秒，也会对客机的起飞造成影响。
飞机在起飞前均要确认风向，并在简报中确认天气的详细信息，其中最关键的一项便是风的信息。
图、一架公务机在跑道上等待起飞。
就像鸟群总是顺着风的方向，在电线上排成一列。这不仅是因为迎风而立比较容易掌握平衡，而是要起飞的时候会更加容易。客机的飞行特性也是如此，无论起飞还是降落，逆风的情况下都能减少使用跑道的距离。
客机起飞的状态要根据风向而做调整，在始发地的机场，引导客机出行的滑行顺序也有所不同。目的地使用的跑道也会随风向而变，比如高度下降的时间点和减速的时间点、转向的时间点等都所有差异。当然，燃料的消耗也会随之变化。
因此大型机场在建设时，需要参照N年的气象信息，比如当地盛行风的方向是多少。跑道也会根据它们的磁方位角而命名。其方位角指明了跑道的使用方向。
例如我国东南部属于季风带，夏季是太平洋上吹来的东南风，冬季是西伯利亚吹来的西北风，大部分机场在设计之初就必须考虑主要风向问题。
图、拥有八条跑道的芝加哥奥黑尔国际机场俯瞰图
复杂风向下跑道设计通常采用交叉跑道或十字跑道，例如芝加哥奥黑尔国际机场（O'HareInternational Airport）拥有多达八条跑道。